Jessica, desde el ROBO-coche
CuantunweiROBO | Cuenta oficial AI4ROBO
Zunjie ha respondido.
El primer día después de las vacaciones, lo que hizo estallar todo fueDongchediun video de prueba publicado. Tres vehículos nuevos de nivel de un millón, frenados de emergencia consecutivos, con los pedales rompiéndose uno tras otro. El Zunjie V800 se convirtió así en tendencia, y JAC Motors también en la primera jornada bursátil tras el Día Nacional se dirigió haciaLímite de caída。
Después de un día entero de fermentación,El mundo respetado respondió oficialmente esa misma noche, y también anunció una medida relacionada conEntregado a los propietariosla decisión directamente relacionada.
Sin embargo, la polémica no terminó ahí, y poco después Dongchedi volvió a pronunciarse.
Las discusiones generadas por una prueba continúan.
Zunjie responde sobre la "rotura del pedal de freno"
A las 9 de la noche del 8 de octubre, Zunjie Automobile publicó la «Declaración sobre los problemas relacionados con el soporte de la base del pedal de freno de los vehículos Zunjie», con tres puntos clave.
En primer lugar,cumple con las normas. Zunjie afirma que su sistema de frenado completó todo el proceso de desarrollo y validación conforme a requisitos superiores a las normas nacionales GB 21670-2025 y GB 7258-2026 y a la norma del sector QC/T 788-2018.
En segundo lugar,no hay fallas similares en el uso real. Zunjie afirma que, desde la entrega de los primeros vehículos, no se ha producido ninguna rotura del soporte de la base del pedal de freno en los escenarios de uso real de los usuarios.
En tercer lugar, Zunjie define esta prueba como«una condición de prueba extrema no estándar»。
Pero la declaración no es solo una explicación.
Hay varias nuevas medidas de acción—
Zunjie anunció al mismo tiempo que, incluso en condiciones de prueba extremas, está dispuesto a ofrecer a los usuariosuna mayor redundancia de seguridad：
optimizar aún más el diseño de los componentes relevantes, yOfrecer una actualización gratuita a los usuarios que ya recibieron el vehículo; al mismo tiempo, llevar a cabo una revisión y un refuerzo sistemáticos de la validación del diseño de componentes, de los límites de las pruebas y de la gestión de la calidad de producción.
En comparación con las explicaciones anteriores sobre normas y registros, la actualización gratuita podría ser la medida de producto más sustancial de todo el comunicado.
Así que la respuesta, si se analiza con detenimiento, sí permite extraer cosas interesantes.
En resumen: no reconocen que el coche de lujo de un millón tenga defectos, pero ya han decidido tomar medidas de ingeniería respecto a los problemas revelados por la prueba.
En cuanto a la causa técnica de las fracturas consecutivas de los tres coches de prueba, Jiejie (Zunjie) aún no ha ofrecido una explicación clara; el plan de ajuste de los componentes implicados en la actualización y el calendario de implementación también están pendientes de anuncio.
Y tras la respuesta de Zunjie, la otra parte en disputa, Dongchedi, también hizo oír su voz.
Con respecto a la afirmación de las“condiciones extremas”, personal de Dongchedi declaró a The Paper (Pengpai Xinwen) quela prueba de frenado a velocidad de 100 km/h es uno de los ensayos más básicos de las pruebas reales de automóvilesy no puede clasificarse simplemente como una condición extrema; que tres vehículos sufrieran fracturas similares consecutivamente en el mismo punto representa un cierto riesgo de seguridad.
Otra de las respuestas se refiere a lafuerza de pedal de 4589 N, que anteriormente generó debate en internet. Esta lectura que apareció en el video de la prueba suscitó dudas sobre un “pisado excesivamente fuerte”.
Dongchedi explicó que se trataba de unaimagen fantasma del númeroproducida por la diferencia de frecuencias de refresco entre la cámara de alta velocidad y la pantalla del equipo de medición al filmar esta última; la fuerza de pedal pico realmente registrada fue de1612 N, por lo que no existió la prueba violenta que se difundió en internet.
Con esto, las discrepancias entre ambas partes quedaron claras.
Zunjie subraya que el producto superó validaciones por encima de las normas pertinentes y clasifica esta prueba como condiciones extremas no normalizadas; Dongchedi, en cambio, considera que el frenado de emergencia a 100 km/h es una prueba común y que tres fracturas similares bastan para llamar la atención sobre la seguridad del vehículo.
Sin embargo, en el límite de la prueba que ambas partes discuten existe en realidad una diferencia fácil de pasar por alto.
Que el frenado de emergencia a 100 km/h sea una prueba común no significa que pisar a fondo repetidamente cumpla el procedimiento de ensayo normalizado; ni que las condiciones de la prueba excedan la norma implica que la fractura estructural sea un resultado normal.
Si el método de prueba es razonable debe juzgarse combinando condiciones como la magnitud de la carga, su dirección y su duración.
Pero la fiabilidad del soporte del pedal, al final, todavía necesita datos de ingeniería para explicarse.
Tres fracturas, más allá de la disputa por las pruebas
Sobre esta prueba, circulan en internet muchas cifras:500N, 1500N, 1612N, incluso 2000N. Los requisitos técnicos que corresponden no son iguales.
Empecemos por los 500N.
Según la GB 21670-2025 «Requisitos técnicos y métodos de ensayo de los sistemas de frenado de vehículos de pasajeros», en los ensayos de rendimiento de frenado en frío correspondientes, la fuerza de accionamiento del pedal de freno debe mantenerse entre65N y 500N。
En términos sencillos, los 500N limitan lafuerza de pisada necesaria para completar el rendimiento de frenado prescrito, no el límite que el pedal puede soportar.
En cuanto a la resistencia estructural del propio pedal, existen requisitos específicos aparte.
La norma recomendativa del sector QC/T 788-2018 estipula que, en el ensayo de resistencia del pedal de freno, se aplica una fuerza longitudinal de 1500±20N, manteniéndola 5 segundos cada vez y repitiéndola 5 veces; tras el ensayo no deben aparecer grietas ni daños, y la deformación permanente no debe superar los 5 milímetros.
1500N equivale aproximadamente a la fuerza gravitatoria generada por un objeto de 153 kilogramos.
Sin embargo, esa norma se dirige principalmente a pedales metálicos de tipo articulado mecánico; otros tipos pueden aplicarla como referencia; además, se trata de una carga en banco bajo condiciones prescritas, distinta de la prueba dinámica de frenado de vehículos enteros de Dongchedi.
Por lo tanto, aunque 1612N supere la carga nominal de ensayo de 1500N, no se puede afirmar directamente que Zunjie vulnere la norma.
Además, la GB 21670-2025 exige resistencia estructural del pedal y su soporte, pero no establece un valor límite de carga uniforme: los fabricantes suelen elaborar requisitos internos de validación más completos combinando la estructura del producto, las propiedades de los materiales y los escenarios de uso.
Esto involucra un concepto importante del diseño de seguridad automotriz:redundancia de seguridad。
En la conducción diaria, el conductor rara vez necesita pisar a fondo de forma sostenida el pedal de freno; pero en un momento de emergencia, la fuerza, la velocidad y la dirección de la pisada pueden volverse incontrolables.
El pedal y su soporte no solo deben cumplir los requisitos de las pruebas establecidas, sino que también deben dejar suficiente margen de carga para escenarios complejos.
Varios ingenieros de desarrollo automotriz entrevistados anteriormente por Yicai (Primera Financiera) también subrayaron: el diseño del pedal debe evitar que el conductor lo rompa pisándolo directamente,la dirección de aplicación de la fuerza y el diseño estructuraly otros factores influyen en la capacidad de carga final.
Según los datos publicados por Dongchedi, en el primer frenado de emergencia del tercer Zunjie V800, la fuerza máxima sobre el pedal fue de 1596N y el vehículo se detuvo con normalidad; en el segundo, la fuerza máxima sobre el pedal fue de 1612N y el soporte se rompió de inmediato: la diferencia entre ambos picos fue de solo 16N.
Una diferencia de 16N aún no permite inferir el umbral de fractura; pero que tres vehículos se rompieran consecutivamente en posiciones similares indica que el fenómeno tiene cierta repetitividad.
En comparación, los otros 8 modelos implicados en la prueba, bajo una fuerza media sobre el pedal superior a 1600N, completaron cada uno 6 frenados a fondo sin daños en pedal ni soporte. Los resultados aún deben evaluarse con cautela junto con el método de prueba y las diferencias entre vehículos, pero ya ofrecen un punto de referencia para analizar la resistencia estructural del Zunjie.
De hecho, la fractura del soporte del pedal de freno tiene precedentes en la industria automotriz. En noviembre de 2020,Fordretiró en China 2627 unidades importadas del Mustang, precisamente porque el soporte del pedal de freno podía romperse durante un frenado de emergencia.
Según información del Centro de Gestión de Defectos de Productos de la Administración Estatal de Regulación del Mercado, el material del soporte del pedal de los vehículos afectados se cambió de nailon a polipropileno, reduciendo la resistencia a la carga pico de la fuerza de frenado.
El organismo oficial también señaló claramente que las especificaciones de ingeniería del pedal de freno y los procedimientos de validación del diseño no contemplaban un margen de diseño suficiente, lo que podía provocar la fractura en la posición del pivote cuando el vehículo requiriera una mayor fuerza de frenado, aumentando el riesgo de colisión.
Ford finalmente reemplazó gratuitamente, en los vehículos afectados,el conjunto del soporte del pedal por una versión mejorada.。
Este recall tiene además un detalle: hasta el momento de la publicación de la información del recall, los reportes y quejas por el defecto eran 0, las reclamaciones de garantía eran 0, y no había registros de accidentes ni de víctimas.
0 reportes también parece indicar que “no haber recibido reportes de fallas en el uso real” no excluye riesgos potenciales: la identificación de peligros depende de la validación de diseño, las pruebas y la investigación de ingeniería, y no de esperar a que ocurra un accidente primero.
Los dos casos de Ford y Zunjie pueden no tener la misma causa de fondo, pero el principio de ingeniería es en realidad el mismo:
el valor de la redundancia de seguridad se manifiesta precisamente en escenarios de baja probabilidad de ocurrencia pero con consecuencias potencialmente sumamente graves.
Al final del día, una capacidad de frenado segura y confiable es siempre un requisito básico de todo producto automotriz.
Y para el Zunjie, posicionado como un auto de lujo de un millón, quizás el marketing también deba frenar, para que la ingeniería alcance al marketing.
One More Thing
El mercado ha dado su respuesta al Zunjie.
En la apertura de hoy, JAC volvió a quedar limitada a la baja, cotizando a 22.25 yuanes/acción, acumulando ya dos sesiones consecutivas de caída límite.
En comparación con el precio de cierre del 30 de septiembre, antes del festivo, el valor de mercado de JAC Motors se ha evaporado en más de diez mil millones en dos días.