Jessica, depuis ROBO-voiture
量子位 ROBO | Compte public WeChat AI4ROBO
Zunjie a répondu.
Le premier jour après les vacances, ce qui a tout déclenché, c'estDongchediUne vidéo de test diffusée. Trois voitures neuves valant chacune plus d'un million, des freinages d'urgence consécutifs, et les pédales qui se brisent l'une après l'autre. La Zunjie V800 s'est ainsi retrouvée en tête des tendances, et JAC Motors, au premier jour de bourse après la fête nationale, a également entamé unelimite de baisse。
Après une journée entière de fermentation,Zunjie a officiellement répondu dans la soirée, et a également annoncé une décision directement liée auxpropriétaires ayant déjà pris livraisonde leurs véhicules.
Cependant, la controverse ne s'est pas arrêtée là, et Dongchedi a de nouveau pris la parole peu après.
Les débats suscités par un test continuent toujours.
Zunjie répond à la « rupture de la pédale de frein »
Le 8/10 à 9 heures du soir, Zunjie Auto a publié une « Déclaration concernant les problèmes liés au support de la pédale de frein des véhicules Zunjie », contenant trois informations essentielles.
Premièrement,la conformité aux normes. Zunjie affirme que son système de freinage a été développé et validé selon un processus complet conforme à des exigences supérieures aux normes nationales GB 21670-2025, GB 7258-2026 et à la norme industrielle QC/T 788-2018.
Deuxièmement,aucune défaillance similaire en usage réel. Zunjie affirme que depuis la livraison des premiers véhicules, aucune rupture du support de la pédale de frein ne s'est produite dans les scénarios d'utilisation réelle des clients.
Troisièmement, Zunjie qualifie ce test de« conditions de test extrêmes non normalisées »。
. Mais la déclaration ne se limite pas à des explications.
Voici plusieurs nouvelles mesures concrètes —
Zunjie annonce en même temps que, même dans des conditions de test extrêmes, elle est disposée à offrir aux utilisateurs uneredondance de sécurité accrue：
, à optimiser davantage la conception des composants concernés, etMise à niveau gratuite offerte aux utilisateurs ayant déjà pris livraison; parallèlement, une revue et un renforcement systématiques seront menés sur la validation de la conception des composants, les limites des essais et la gestion de la qualité de la production.
Par rapport aux explications précédentes concernant les normes et les enregistrements, la mise à niveau gratuite est peut-être la mesure produit la plus substantielle de cette déclaration.
Donc cette réponse, si on la examine attentivement, révèle effectivement des choses intéressantes.
En résumé : pas de reconnaissance d'un défaut sur la voiture de luxe au prix du million, mais la décision a été prise de prendre des mesures d'ingénierie pour les problèmes révélés par les essais.
Quant aux causes techniques des fractures successives des trois voitures d'essai, Zunjie n'a pas encore donné d'explication claire ; le plan d'ajustement des composants concernés par la mise à niveau ainsi que le calendrier de mise en œuvre restent à annoncer.
Et après la réponse de Zunjie, l'autre partie au différend, Dongchedi, s'est également exprimée.
Concernantl'« état de fonctionnement extrême », des responsables de Dongchedi ont déclaré au Pengpai News quel'essai de freinage sur 100 km/h est l'un des tests les plus fondamentaux de l'évaluation réelle des automobileset ne peut être simplement classé comme un état extrême ; que trois voitures se brisent de manière similaire au même endroit de façon consécutive présente un certain risque pour la sécurité.
Une autre réponse concernait laforce de pédale de 4589 Nqui avait suscité des débats en ligne auparavant. Cette valeur apparue dans la vidéo d'essai avait provoqué des doutes sur un « piétinement avec une force excessive ».
Dongchedi a expliqué qu'il s'agissait d'uneimage fantôme numériqueproduite par la différence de fréquence de rafraîchissement entre la caméra à haute vitesse filmant l'écran de l'équipement de mesure et l'écran lui-même ; la force de pédale de crête réellement enregistrée était de1612 N, et il n'y a pas eu de test brutal comme le prétend la rumeur.
À ce stade, le désaccord entre les deux parties est clair.
Zunjie insiste sur le fait que le produit a passé des validations supérieures aux normes applicables et classe cet essai comme un état extrême non normalisé ; Dongchedi considère, lui, que le freinage d'urgence à 100 km/h est un test courant et que trois fractures similaires suffisent à attirer l'attention sur la sécurité du véhicule.
Cependant, il existe en réalité une distinction facilement ignorée dans les limites d'essai discutées par les deux parties.
Le freinage d'urgence à 100 km/h est un test courant, mais cela ne signifie pas que des piétinements répétés à pleine force sont conformes aux procédures d'essai normalisées ; de même, un état d'essai dépassant la norme ne signifie pas qu'une fracture structurelle soit un résultat normal.
La validité de la méthode d'essai doit être jugée en tenant compte de l'intensité de charge, de la direction, de la durée d'application et d'autres conditions.
Mais la fiabilité du support de pédale doit, en fin de compte, toujours être expliquée par des données d'ingénierie.
Trois ruptures, au-delà de la controverse sur les tests
Concernant ce test, de nombreux chiffres ont circulé en ligne :500N, 1500N, 1612N, voire 2000N. Les exigences techniques auxquelles ils correspondent ne sont pas les mêmes.
Commençons par les 500N.
Selon la norme GB 21670-2025 « Exigences techniques et méthodes d'essai des systèmes de freinage des véhicules de tourisme », dans les essais correspondants de performance de freinage à froid, la force d'application sur la pédale de frein doit être maintenue entre65N et 500N。
En termes simples, les 500N encadrentla force de pédalage nécessaire pour atteindre la performance de freinage prescrite, et non la limite que la pédale peut supporter.
Quant à la résistance structurelle de la pédale elle-même, il existe des exigences spécifiques distinctes.
La norme recommandée du secteur QC/T 788-2018 stipule que lors de l'essai de résistance de la pédale de frein, une force longitudinale de 1500±20N doit être appliquée, maintenue 5 secondes à chaque fois et répétée 5 fois ; après l'essai, aucune fissure ni dommage ne doit apparaître, et la déformation permanente ne doit pas dépasser 5 millimètres.
1500N correspond à peu près au poids d'un objet de 153 kilogrammes.
Cependant, cette norme vise principalement les pédales métalliques articulées mécaniques, les autres types pouvant s'y référer ; de plus, il s'agit d'un chargement sur banc dans des conditions définies, ce qui diffère de l'essai de freinage dynamique en véhicule réalisé par Dongchedi.
Par conséquent, même si 1612N dépasse la charge d'essai nominale de 1500N, on ne peut pas conclure directement que la Zunjie enfreint la norme.
Par ailleurs, la GB 21670-2025 impose des exigences sur la résistance structurelle de la pédale et de son support, mais sans valeur limite de charge unifiée — les constructeurs doivent généralement élaborer des exigences de validation interne plus complètes en tenant compte de la structure du produit, des caractéristiques des matériaux et des scénarios d'utilisation.
Cela touche à un concept important de la conception de la sécurité automobile :la redondance de sécurité。
En conduite quotidienne, le conducteur a rarement besoin d'appuyer en continu à pleine force sur la pédale de frein ; mais en cas d'urgence, la force, la vitesse et la direction du pédalage peuvent devenir incontrôlables.
La pédale et son support doivent non seulement satisfaire aux exigences des tests établis, mais aussi conserver une marge de charge suffisante pour des scénarios complexes.
Plusieurs ingénieurs en développement automobile interrogés auparavant par Yicai ont également souligné : la conception de la pédale doit éviter qu'elle ne soit cassée directement par le pied du conducteur,la direction d'application de la force, la conception structurelleet d'autres facteurs influencent la capacité de charge finale.
Selon les données publiées par Dongchedi, lors du premier freinage d'urgence de la troisième Zunjie V800, la force maximale sur la pédale a été de 1596N et le véhicule s'est arrêté normalement ; lors de la seconde, la force maximale sur la pédale a été de 1612N et le support s'est immédiatement rompu — un écart de seulement 16N entre les deux pics.
Un écart de 16N ne suffit pas à déduire le seuil de rupture ; mais les ruptures successives des trois véhicules à des positions similaires indiquent que le phénomène présente une certaine récurrence.
Par comparaison, les 8 autres modèles impliqués dans le test ont chacun effectué 6 freinages à pleine force sous une force moyenne sur la pédale supérieure à 1600N, sans aucun dommage à la pédale ni au support. Les résultats doivent encore être évalués avec prudence en tenant compte des méthodes de test et des différences entre véhicules, mais ils fournissent déjà une référence pour analyser la résistance structurelle de la Zunjie.
En réalité, les ruptures de support de pédale de frein ont déjà des précédents dans l'industrie automobile. En novembre 2020,Forda rappelé en Chine 2627 Mustang importées, précisément parce que le support de pédale de frein pouvait se rompre lors d'un freinage d'urgence.
Selon les informations du Centre de gestion des produits défectueux de l'Administration de régulation du marché de l'État, le matériau du support de pédale des véhicules concernés était passé du nylon au polypropylène, réduisant la résistance à la charge de force de freinage de pointe.
L'administration a également indiqué clairement que les spécifications d'ingénierie et les procédures de validation de conception de la pédale de frein ne prenaient pas en compte une marge de conception suffisante, ce qui pouvait entraîner la rupture au niveau du pivot lorsque le véhicule nécessitait une force de freinage importante, augmentant le risque de collision.
Ford a finalement remplacé gratuitement, pour les véhicules concernés,l'ensemble de support de pédale amélioré.。
Un détail supplémentaire concernant ce rappel : au moment de la publication de l'information sur le rappel, les rapports et plaintes liés à ce défaut étaient au nombre de 0, les réclamations et demandes de garantie de 0, et aucun accident ni blessé n'avait été enregistré.
0 rapport semble également indiquer que « l'absence de signalement de panne en utilisation réelle » ne permet pas d'exclure un risque potentiel — l'identification des dangers repose sur la validation de conception, les tests et les investigations d'ingénierie, et non sur l'attente qu'un accident se produise d'abord.
Les deux cas de Ford et de Maextro n'ont pas nécessairement les mêmes causes sous-jacentes, mais le principe d'ingénierie est en réalité le même :
la valeur de la redondance de sécurité se manifeste précisément dans les scénarios où la probabilité d'occurrence est faible mais où les conséquences peuvent être extrêmement graves.
Au fond, une capacité de freinage sûre et fiable demeure une exigence fondamentale pour tout produit automobile.
Quant à Maextro, positionné dans le segment des voitures de luxe à plus d'un million, il faudrait peut-être aussi freiner le marketing pour que l'ingénierie rattrape le marketing.
One More Thing
Le marché a donné son verdict en réponse à Maextro.
À l'ouverture aujourd'hui, JAC a de nouveau clôturé en baisse limitée, à 22.25 yuans par action, pour le deuxième jour de bourse consécutif de baisse limitée.
Par rapport au cours de clôture du 30 septembre précédant la fête, la capitalisation boursière de JAC Motors a fondu de plus de dix milliards en deux jours.