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중국 자동차 기업들이 무리 지어, 대규모로 독일 계열 자동차의 문 앞까지 쳐들어갔다.
방금 개막한 2026년 파리 모터쇼에서 비야디(BYD), 체리, 길리, 창안, 리샹(Li Auto), 웨제(AITO), 아비타(Avatr) 등 중국 자동차 기업들이 순수 전기차, 플러그인 하이브리드, 고급 스마트 자동차를 앞세워 잇달아 등장했으며, 참가 대수가파리 모터쇼 완성차 브랜드의 30%를 차지했다그 진용이 전례 없을 만큼 성대하다.
그러나 다른 한편에서는,BMW, MINI, 포르쉐같은 독일 자동차 공업의 베테랑 거인들이 오히려 올해 파리 모터쇼에 불참했다.
20년 전이라면 이 장면은 상상하기 어려웠을 것이다.
2006년, 역시 파리 모터쇼였다. 중국 자동차가 처음 등장했을 때는하발(Great Wall), 랜드윈드(Landwind)만이 몇 가지 SUV와 픽업트럭을 가지고 바다를 건너, 유럽 시장 진출을 위해 애써 길을 개척하고 있었다.
당시 유럽 자동차 공업은 이미 100년 이상 축적되어 메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐, 포르쉐의 이름이 전 세계에 울려 퍼지고 있었으며, 중국 자생 브랜드는 이제 막 시작하는 단계로 기술, 제조, 브랜드 등 어디에서나 따라잡아야 했다.
하발 기업 책임자는 참가 목적을 말하며격차를 찾고, 표준을 배우고, 파트너를 찾는다는 키워드를 언급하며 EU 진출을 오랜 숙원으로 여겼다. 랜드윈드는 SUV를 파리 전시장에 몰아 넣었지만 여전히 인증 등의 난제에 직면해 프랑스 시장을 순조롭게 개척하지 못했다.
게다가 설령 차가 전시장에 들어올 수 있다 해도 유럽인의 차고까지는 아직 멀리 있는 거리였다.
뜻밖에도 20년이 지난 지금, 당시 온갖 방법을 동원해 입장권 하나를 얻으려 애쓰던 중국 자동차 기업들이 이제는 파리 모터쇼의 주인공이 되었고, 베테랑 거인들이 자신의 전통 시장에서 맞서 싸울 차례가 되었다.
백년 자동차 공업의 공세와 방어의 형세가 이미 뒤바뀌었다.
중국 자동차 기업들, 무리 지어 파리로 진출
올해 파리 모터쇼에서는 중국인 얼굴이 유난히 많았다.
비야디(BYD), 체리, 길리, 창안등 베테랑 플레이어가 모두 등장했으며,리샹(Li Auto), 웨제(AITO), 아비타(Avatr)같은 새 얼굴들도 대열에 합류했다.
로이터 통계에 따르면 이번 모터쇼에는 약 20개의 중국 자동차 브랜드가 참가했으며, 그 수는2024년의 두 배이고, 참가 완성차 브랜드 60개 중 약삼분의 일。
게다가 이번에 파리로 몰려온 중국 완성차 업체들은 분명 몇 종의 신차를 선보이는 데 만족하지 않았다.
비야디(BYD), 체리(Chery)처럼 이미 유럽에서 여러 해 동안 사업을 해온 브랜드들은 판매 네트워크 확대와 제품 라인업 강화에 속도를 내고 있다.
또 다른 중국 브랜드들은 이번 모터쇼를 계기로 유럽 진출을 한층 더 추진하고 있다. 예컨대 창안(Changan)은 늦어도 2027년 초에 유럽 현지 생산을 시작할 준비를 하고 있으며, 파리 모터쇼에 처음 참가한 리샹(Li Auto)과 웨제(AITO)도 모터쇼 기간 동안 각자의 유럽 계획을 발표했다.
모터쇼 첫날, 리샹은 유럽 전략 발표회에서 이데일 i6를Li 6라는 이름으로 유럽에 도입하겠다고 발표했으며,2027년 1분기먼저 네덜란드와 노르웨이에서 출시·인도를 시작하고, 이후 다른 국가로 점진적으로 확장하며, 장기적으로는 연장거리형(EREV) 모델도 도입할 계획이다.
리샹은 중국 국내에서 구축한 프리미엄 포지셔닝도 함께 유럽에 가져가려 하고 있다. 리샹 국제사업 담당자 우쭈밍(Wu Zuoming)은 중국 시장에서의Premium포지셔닝을 이어가며 유럽의 고급 자동차 브랜드와 정면으로 경쟁하겠다고 밝혔다.
거의 같은 시기에,세를리스(Seres)역시 웨제가2027년 가을유럽 시장에 진출할 것이라고 발표했으며, 이미 EU 완성차 형식승인 작업을 시작했다고 밝혔다. 이번 파리 모터쇼에서 웨제는 AITO 6, 7, 8, 9 네 종의 SUV를 한꺼번에 선보이며 마찬가지로 고급 스마트 자동차로 유럽 시장에 진출할 준비를 하고 있다.
한편 이번 붐의 이면에는 불참이 있었다——BMW, MINI, 포르쉐는 눈앞에 있는 전시장에 모습을 드러내지 못했다.
특히 BMW는 원래 참가를 확정했었지만 지난 7월 계획을 갑작스럽게 취소했다. 알려진 바로는 글로벌 재무 실적이 기대에 미치지 못해 회사가 경영 우선순위를 조정하고 자원을 다른 형태의 활동에 집중하기 위해서라고 한다.
그러나재력이 탄탄한 폭스바겐 그룹은 오히려 8년 만에 파리 모터쇼에 다시 모습을 드러냈다.
폭스바겐은 개막 전에 'For Europe'라는 이름의 행사를 별도로 열었으며, 그룹 CEO 올리버 블룸(Oliver Blume)은 현장에서 프랑스와 독일이 협력을 강화해 중국 자동차 산업의 도전에 공동으로 대응해야 한다고 공개적으로 촉구했다.
그의 생각에 독불 양국은 중요한 시기에 손잡고 해결책을 찾아낸 적이 있으며, 지금 중국 자동차가 가져온 경쟁 압력 앞에서도"지금 움직여도 늦지 않았다"。
마찬가지로 중국 브랜드의 대규모 진출 앞에서 유럽 완성차 업체들의 대응은 저마다 다르다. BMW와 포르쉐는 불참했고, 폭스바겐은 오히려 화려하게 복귀하며 유럽의 연대와 공동 대응을 촉구했다.
자세는 서로 다르지만, 압력은 같은 방향에서 오고 있다.
전시장에서의 진퇴는 자동차 산업 변화의 한 단면일 뿐이다.
진정한 공세와 수세의 전환은 이미 중국과 유럽이라는 두 자동차 시장에서 일어났다.
독일차가 중국에서 압박받는 가운데, 중국차가 유럽에서 부상
바로 파리 모터쇼 개막 당일, 폭스바겐 그룹이 올해 1~3분기 최신 실적을 발표했다——
중국 시장 누적 인도 약137.9만 대，전년 동기 대비30.2%이 중 3분기 감소폭은 38.5%로 더욱 확대되었다.
벤츠와 포르쉐의 상황도 밝지 않다. 올해 1~3분기 벤츠 승용차의 중국 판매량은 약 29.7만 대로 전년 동기 대비 29% 감소했으며, 포르쉐는 같은 기간 중국에서 21493대를 인도해 전년 동기 대비 33% 감소했다.
이러한 흐름은 10여 년 전과는 크게 다르다.
중국은 한때 독일 자동차 산업의 가장 중요한 성장 시장 중 하나였다.폭스바겐은 합작기업과 풍부한 제품 라인업을 바탕으로 오랫동안 중국 자동차 시장에서 중요한 위치를 차지했으며, BBA는 브랜드 축적, 기계적 성능 및 럭셔리 경험으로 고급차 시장에서 전성기를 누렸다.
한편 독일 자동차는 중국 자동차 산업의 발전에도 깊은 영향을 미쳤다.
초기의 합작 공장 설립, 기술 도입부터 엔진, 변속기, 섀시 기술의 축적에 이르기까지, 중국 자동차 기업들은 오랫동안 글로벌 대기업을 스승으로 삼았다.
그러나 신에너지차가 기존의 경쟁 질서를 다시 썼고,구동용 배터리, 전기구동, 스마트 콕핏 및 소프트웨어 경험이 새로운 평가 기준이 되었다.
중국 자동차 기업들은 다년간의 투자로 구축한 완전한 산업 사슬과, 국내의 치열한 경쟁으로 단련된 속도 및 원가 관리 능력을 바탕으로 새로운 트랙에서 자리를 잡았다.
오늘날 이러한 역량은 완성차 수출과 함께 유럽으로도 흘러들어가고 있다.
독일 자동차 컨설팅 기관 Schmidt Automotive Research의 데이터에 따르면, 올해 2분기 중국 자동차 제조사의 서유럽 18개 시장에서의 신차 등록 대수는 약35.2만 대에 달해 시장 점유율이 10.7%를 기록했으며, 이는 전년 동기 5.7%의 거의 두 배이다.
동시에 중국 자동차 기업의 서유럽 시장 점유율은처음으로 일본 자동차 제조사와 거의 비슷해졌다。
참고로 일본 자동차 기업들은20세기 70년대부터 대규모로 유럽 시장에 진출해 현지 공장, 판매 채널, 브랜드 인지도를 구축하는 데 수십 년을 들였다. 중국 브랜드가 이제 이 진영의 시장 점유율을 따라잡기까지, 하발(長城)·란드윈드(陸風)가 처음 파리 모터쇼에 등장한 지 겨우 20년이 지났을 뿐이다.
독일 본토에서조차 중국 자동차의 존재감이 빠르게 높아지고 있다.
시장조사기관 Dataforce의 데이터에 따르면, 올해 8월 중국 자동차 브랜드가 유럽 신차 시장에서 차지한 점유율은 12%에 육박하며 사상 최고치를 기록했고, 유럽 최대 자동차 시장인 독일에서도 중국 브랜드의 점유율은6.4%。
독일은 바로 폭스바겐, 벤츠, BMW 등 전통적인 대기업들의 본거지이다.
중국 자동차가 유럽에 진입하고 있을 뿐만 아니라, 중국에서 온 기술과 제조도 유럽 제조 체계에 진입하고 있다.
독일 엔지니어링 체계로 유명했던대중(폭스바겐), 오늘날 이미샤오펑자동차신차와 전자전기 아키텍처를 공동 개발하며, 중국 현지 연구개발 역량을 활용해 신에너지차 제품의 조기 출시를 희망하고 있다.
유사한 협력이 유럽 공장에서도 나타나기 시작했다. 랍마(Lingpao)는 올해 파리 모터쇼에서 랍마 B10 순전기 SUV가 공식적으로 시작되었음을 발표했다.스페인 사라고사 공장생산을 시작하다.
이 공장은 유럽 자동차 대기업 Stellantis에 속해 있으며, 독일 브랜드 오펠(OPEL)의 오랜 역사를 지닌 제작 기지이기도 하다. 누적으로1000만 대의 오펠 코르사.
그보다 더 이른 올해 5월, Stellantis와 Leapmotor는 협력을 한층 더 심화할 의향을 발표하며, 사라고사에서 완전히 새로운 오펠 전기 SUV를 생산하는 방안을 연구할 계획이라고 밝혔습니다.
공개된 협력 방향에 따르면, 신차는 란투(Leapmotor) 국제 협력 체계가 제공하는 부품 및 조달 자원을 활용해 가격 경쟁력을 높일 것이며, 잠정 생산 시기는 2028년이다.
다시 말해, 100년이 넘는 역사를 지닌 독일 자동차 브랜드가 중국 신에너지차 공급망을 활용해 차세대 전기차 제품을 개발하는 방안을 검토하고 있는 것이다.
중국과 유럽 자동차 OEM의 관계가 변화하고 있다. 한때의 일방적인 추격이 이제는 주고받는 협력과 경쟁으로, 심지어 역할이 뒤바뀌고 있다.
그러나 협력과 동시에, 점점 깊어지는 이 경쟁을 앞두고 유럽 역시 중국 자동차의 확장 속도를 늦추려는 방안을 강구하고 있다.
유럽이 다시 문턱을 설정하자, 중국 자동차가 '우회로'를 통해 진출한다
전시회 개막을 앞두고 유럽이 먼저 중국 하이브리드차에 조치를 취했다.
유럽 측은 중국 하이브리드차의 대(對)유럽 연간 수입 쿼터를 다음과 같이 제한하겠다고 밝혔습니다.35만 대이내로 하고, 이후 매년 6%씩 증가하며, 이러한 제한 계획은 4년간 지속된다.
유럽 측 추산에 따르면, 새로운 제한 조치를 취하지 않을 경우 올해 중국발 하이브리드차 수입은 다음에 이를 수 있습니다.80만 대。이 전망을 기준으로 삼으면, 새로운 한도는 중국 하이브리드차의 미래 성장 공간을 뚜렷하게 압축할 것이다.
중국 상무부는 곧바로 또 다른 수치를 내놓았다. 2025년 EU가 중국으로부터 수입한 하이브리드차30.2만 대으로, 양측은 작년 실제 수입 규모를 기준으로 상향 안배를 하여 중국 기업의 안정적 성장을 보장하였다. 관련 조치는 여전히 후속 절차를 이행해야 한다.
양측이 채택한 비교 기준은 서로 다르지만, 유럽이 중국 자동차의 빠른 확장을 제한하려는 의도는 이미 매우 분명하다.
사실 이것은 유럽연합이 최근 몇 년간 중국 신에너지차를 제한한 것이 처음이 아니다.
2024년, EU는 중국산순수 전기차에 반보조 관세를 부과했다. 이후 중국 자동차 기업들은 하이브리드 모델 수출을 확대하며 유럽에서 새로운 성장 공간을 찾았다.
효과는 즉각적이었다.
독일 자동차 컨설팅 기관 Schmidt Automotive Research의 데이터에 따르면, 올해 2분기 중국 브랜드가 서유럽 플러그인 하이브리드 시장에서 차지한 점유율은 이미26%을 넘어섰으며, 2년 전 같은 시기에는 약 2.2%에 불과했다. 올해 상반기 중국의 EU 하이브리드차 수출 금액은 75억 달러에 달해, 작년 같은 기간의 약 3배 수준이다.
중국 자동차의 성장 속도는 분명히 유럽에 압박감을 느끼게 하고 있다.
어차피 자동차 산업은 독일, 프랑스 등 유럽 국가들의 중요한 경제 기둥이다. 중국 신에너지차가 시장 점유율을 지속적으로 확대함에 따라, 유럽 전통 자동차 기업들이 직면하는 경쟁도 더욱 치열해지고 있다.
EU 역시 Made in Europe 관련 정책을 추진하고 있으며, 현지 생산 요구와 산업 지원 조치를 통해 더 많은 자동차 생산 및 공급망 단계를 유럽에 남기려 하고 있다.
유럽 자동차 기업들도 동시에 적극적으로 대응하기 시작했다. 폭스바겐은 올해 파리에서 ID. Polo, ID. Cross 등 전기 모델을 집중적으로 선보이며, 기술 플랫폼과 부품을 공유함으로써 연구개발 및 제조 비용을 낮추고 가격에 더 민감한 대중 시장을 두고 경쟁하고 있다.
하지만 진입 장벽을 높이는 것은 결국 유럽 자동차 산업에 시간을 벌어줄 뿐, 상황을 뒤집을 수는 없다.
더군다나 중국 자동차 역시 유럽 진출 방식을 바꾸고 있다. ‘배를 빌려 아기를 낳는’ 방식, 즉 더 이상 완성차 수출에만 의존하지 않고 유럽 현지 공장에서 생산하고 있는 것이다.
이미 있는 예로, BYD는 헝가리 공장 건설을 추진하고 있고, 체리는 스페인 파트너를 통해 현지 제조를布局하고 있으며, 리오프모터는 Stellantis의 공장을 통해 유럽에서 자사 자동차를 생산하고 있다…
물론 중국 자동차 기업에게 유럽 현지화는 더 높은 투자와 운영 비용을 의미하기도 하며, 제품 경쟁력을 계속 유지할 수 있을지는 현지 시장의 검증을 받아야 한다.
그리고 유럽 자동차 기업들에게 시간을 벌어주는 것은, 시련의 시작일 뿐이다.
독일 자동차 산업은 여전히 탄탄한 기술 축적, 제조 체계와 브랜드 우위를 보유하고 있지만, 신에너지차의 발전이 자동차 제품의 비용 구조, 개발 방식과 사용자 수요를 바꾸어 가고 있다.
중국 자동차 기업들의 전동화, 지능화와 제조 효율에서의 경쟁에 직면하여, 유럽 기업들은 결국 자신들의 제품과 기술을 내놓아야 한다. 어차피 소비자는 한 기업이 백 년의 역사를 갖고 있다고 해서 계속 더 높은 가격을 지불하지 않는다.
아브라무스(오보무)가 말한 지금 행동해도 늦지 않았다는 것은, 어쩌면 바로 유럽 자동차 산업이 현재 가장 절실하게 토로하고 있는 심정일 것이다.