Von Jessica, aus ROBO-Auto
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Chinesische Automobilhersteller sind in geschlossener Formation bis vor die Haustür der deutschen Automobilindustrie vorgedrungen.
Auf dem gerade eröffneten Pariser Autosalon 2026 präsentieren BYD, Chery, Geely, Changan, Li Auto, AITO, Avatr und weitere chinesische Hersteller zahlreiche Batterie-Fahrzeuge, Plug-in-Hybride und hochwertige Smart-Cars; ihre Teilnehmerzahl macht sogar30 % der Fahrzeugmarken des Pariser Autosalons aus– ein Aufgebot, wie es noch nie dagewesen war.
Auf der anderen Seite hingegenfehlten BMW, MINI und Porsche, altgediente Giganten der deutschen Automobilindustrie, in diesem Jahr beim Pariser Autosalon.
Vor 20 Jahren hätte sich diese Szene wohl kaum jemand vorstellen können.
2006, ebenfalls auf dem Pariser Autosalon, gab es den ersten Auftritt chinesischer Automobile: NurGreat Wall und Landwindschifften einige SUVs und Pick-ups über den Ozean, um mühsam den Weg in den europäischen Markt zu finden.
Damals konnte die europäische Automobilindustrie auf mehr als ein Jahrhundert Erfahrung zurückblicken; die Namen Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen und Porsche waren weltweit bekannt; die chinesischen Eigenmarken steckten noch in den Anfängen und mussten bei Technik, Fertigung und Marke überall aufholen.
Der verantwortliche Leiter von Great Wall sprach über das Ziel der Teilnahme und nannte als SchlüsselwörterDifferenzen erkennen, Standards lernen, Partnersucheund betrachtete den Eintritt in die EU als langjährigen Wunsch. Landwind hatte zwar SUVs in die Pariser Messehallen gebracht, stand aber weiterhin vor Problemen wie der Zertifizierung und konnte den französischen Markt noch nicht erfolgreich erschließen.
Und selbst wenn das Auto in die Messehalle fahren konnte, war der Weg in die Garage der Europäer noch sehr weit.
Überraschend: 20 Jahre später sind die chinesischen Hersteller, die sich damals mit aller Macht eine Eintrittskarte zu verschaffen suchten, nun die Hauptdarsteller des Pariser Autosalons – und die alteingesessenen Giganten müssen in ihrem traditionellen Markt zur Wehr setzen.
Das Kräfteverhältnis in der jahrhundertealten Automobilindustrie hat sich bereits umgekehrt.
Chinesische Hersteller reisen in geschlossenem Verband nach Paris
Auf dem diesjährigen Pariser Autosalon sind chinesische Gesichter besonders dicht vertreten.
BYD, Chery, Geely und Changan, die etablierten Akteure, sind alle angetreten, und auch die neuen GesichterLi Auto, AITO und Avatrhaben sich der Reihe angeschlossen.
Laut einer Zählung von Reuters sind auf diesem Salon etwa 20 chinesische Automobilmarken vertreten, doppelt so viele wie2024, was etwa einem Drittel der 60 ausstellenden Fahrzeugmarken entspricht.Ein Drittel。
Und die chinesischen Automobilhersteller, die nach Paris gereist sind, scheinen sich offensichtlich nicht damit zufrieden zu geben, nur ein paar neue Modelle zu präsentieren.
Marken wie BYD und Chery, die bereits seit vielen Jahren in Europa tätig sind, beschleunigen den Ausbau ihrer Verkaufsnetze und erweitern ihre Produktpaletten.
Einige weitere chinesische Marken nutzen die Messe, um ihre Europa-Strategie weiter voranzutreiben. So plant Changan, die lokale Produktion in Europa frühestens Anfang 2027 zu starten, und auch Li Auto und AITO, die erstmals in Paris ausstellen, haben während der Messe ihre jeweiligen Europapläne vorgestellt.
Am ersten Messetag kündigte Li Auto auf seiner Pressekonferenz zur Europa-Strategie an, den Li i6 unter dem NamenLi 6nach Europa zu bringen,im ersten Quartal 2027zunächst in den Niederlanden und Norwegen auf den Markt zu bringen und auszuliefern, danach schrittweise in andere Länder zu expandieren und künftig auch Modelle mit Range Extender einzuführen.
Li Auto will auch die in China aufgebaute Premium-Positionierung mit nach Europa bringen. Wu Zuoming, Leiter des internationalen Geschäfts von Li Auto, erklärte, man wolle diePremium-Positionierung des chinesischen Marktes fortsetzen und direkt mit den europäischen Luxus-Automarken konkurrieren.
Fast zur gleichen Zeit kündigte auchSeresan, dass AITOim Herbst 2027auf den europäischen Markt kommen werde; die EU-Fahrzeugtypgenehmigung sei bereits in Arbeit. Für die Pariser Messe brachte AITO gleich vier SUVs mit – AITO 6, 7, 8 und 9 – und will ebenso mit hochwertigen intelligenten Fahrzeugen nach Europa drängen.
Doch dem Trubel steht auch die Abwesenheit gegenüber –BMW, MINI und Porschewaren allesamt nicht in der Messehalle erschienen, die sich praktisch vor ihrer Haustür befindet.
Besonders bei BMW: Das Unternehmen hatte seine Teilnahme eigentlich zugesagt, stornierte den Plan jedoch im Juli dieses Jahres kurzfristig. Angeblich lag dies an der unter den Erwartungen liegenden weltweiten finanziellen Performance; das Unternehmen habe seine Prioritäten angepasst und bündle die Ressourcen nun auf andere Formate von Veranstaltungen.
Allerdings istder finanziell potenten Volkswagen-Gruppenach 8 Jahren Abwesenheit wieder auf der Pariser Messe vertreten.
Volkswagen veranstaltete vor der Eröffnung sogar eigens ein Event namens „For Europe“, bei dem Konzernchef Oliver Blume öffentlich appellierte, Frankreich und Deutschland sollten ihre Zusammenarbeit verstärken, um gemeinsam der Herausforderung der chinesischen Automobilindustrie zu begegnen.
Seiner Ansicht nach hätten Deutschland und Frankreich in entscheidenden Momenten bereits gemeinsam Lösungen gefunden; nun, angesichts des durch chinesische Autos entstehenden Wettbewerbsdrucks,„jetzt zu handeln ist noch nicht zu spät“。
Angesichts des groß angelegten Vordringens der chinesischen Marken reagieren die europäischen Automobilhersteller unterschiedlich: BMW und Porsche fehlen, während Volkswagen mit großem Aufwand zurückkehrt und Europa zum gemeinsamen Widerstand aufruft.
Die Haltungen mögen verschieden sein, doch der Druck kommt aus ein und derselben Richtung.
Die Auftritte und Rückzüge auf den Messeständen sind jedoch nur ein Ausschnitt des Wandels in der Automobilindustrie.
Der wahre Wechsel von Angriff und Verteidigung hat längst auf den beiden Automarkten China und Europa stattgefunden.
Deutsche Autos unter Druck in China, chinesische Autos im Aufstieg in Europa
Gerade am Eröffnungstag des Pariser Autosalons veröffentlichte der Volkswagen-Konzern seinen aktuellen Bericht für die ersten drei Quartale dieses Jahres –
Im chinesischen Markt wurden kumuliert etwa1,379 Millionen Fahrzeugeausgeliefert, ein Rückgang von30.2%. Im dritten Quartal weitete sich der Rückgang进一步 auf 38,5 % aus. Auch die Lage bei
Mercedes-Benz und Porscheist nicht rosig. In den ersten drei Quartalen dieses Jahres verkaufte Mercedes-Benz in China rund 297.000 Pkw, ein Rückgang von 29 %; Porsche lieferte im selben Zeitraum 21493 Fahrzeuge in China aus, 33 % weniger als im Vorjahr.
Diese Entwicklung unterscheidet sich grundlegend von der vor gut zehn Jahren.
China war einst einer der wichtigsten Wachstumsmärkte der deutschen Automobilindustrie.Volkswagen nahm dank Joint Ventures und eines breiten Produktportfolios über lange Zeit eine Schlüsselstellung auf dem chinesischen Automarkt ein; BBA stützte sich auf Markenwert, mechanische Leistung und Luxuserlebnis und glänzte im Premium-Automarkt.
Und die deutschen Automobile prägten auch die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie tiefgehend.
Von den frühen Joint Ventures und Technologietransfers bis zum Aufbau von Know-how bei Motoren, Getrieben und Fahrwerkstechnik sahen sich chinesische Automobilhersteller lange Zeit an den internationalen Giganten als Lehrmeister orientiert.
Doch die New-Energy-Fahrzeuge haben die bestehende Wettbewerbsordnung umgeschrieben:Traktionsbatterien, E-Antriebe, intelligente Cockpits und Softwareerlebniswurden zu den neuen Bewertungsmaßstäben.
Mit der durch jahrelange Investitionen aufgebauten vollständigen Industriekette sowie der Geschwindigkeit und Kostenkontrolle, die im harten innerchinesischen Wettbewerb geschliffen wurden, haben sich die chinesischen Automobilhersteller auf der neuen Rennstrecke etabliert.
Heute fließen diese Fähigkeiten auch über den Export kompletter Fahrzeuge nach Europa.
Laut Daten der deutschen Automobilberatungsagentur Schmidt Automotive Research erreichten die Neuzulassungen chinesischer Automobilhersteller im zweiten Quartal dieses Jahres in 18 westeuropäischen Märkten rund352.000 Fahrzeuge, was einem Marktanteil von 10,7 % entspricht – fast das Doppelte der 5,7 % im Vorjahreszeitraum.
Gleichzeitig ist der Marktanteil der chinesischen Automobilhersteller in Westeuropaerstmals weitgehend gleichauf mit dem der japanischen Automobilhersteller。
Zu bedenken: Japanische Hersteller begannen bereits in denIn den 70er Jahren des letzten Jahrhundertsim großen Stil in den europäischen Markt einzutreten und investierten Jahrzehnte in den Aufbau lokaler Fabriken, Vertriebskanäle und Markenbekanntheit. Dass chinesische Marken heute den Marktanteil dieses Lagers erreicht haben, liegt gerade einmal 20 Jahre zurück, seit Great Wall und Landwind erstmals auf dem Pariser Autosalon auftraten.
Sogar in Deutschland selbst wächst die Präsenz chinesischer Autos rapid.
Laut Daten des Marktforschungsinstituts Dataforce erreichte der Anteil chinesischer Automobilmarken am europäischen Neuwagenmarkt im August dieses Jahres fast 12 % – ein historischer Höchststand; auch in Deutschland, dem größten europäischen Automarkt, erreichte der Anteil chinesischer Marken6.4%。
Deutschland ist genau die Heimatbasis traditioneller Giganten wie Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW.
Nicht nur chinesische Autos dringen nach Europa, auch Technologien und Fertigung aus China dringen in das europäische Fertigungssystem ein.
Zum Beispiel das Unternehmen, das traditionell für sein deutsches Ingenieurssystem bekannt ist,Volkswagen, hat sich inzwischen mitXpeng Auto„Gemeinsame Entwicklung neuer Fahrzeuge und der Elektronik-/Elektrikarchitektur; man hofft, mithilfe der lokalen chinesischen F&E-Kräfte die Markteinführung von Produkten für neue Energiefahrzeuge zu beschleunigen.“
Ähnliche Kooperationen beginnen nun auch in europäischen Fabriken. Leapmotor gab auf dem diesjährigen Pariser Autosalon bekannt, dass das reine Elektro-SUV Leapmotor B10 offiziell in die Produktion gegangen ist.das Werk in Saragossa, SpanienDie Produktion wird aufgenommen.
Diese Fabrik gehört zum europäischen Automobilriesen Stellantis und ist zugleich seit langem die Produktionsstätte der deutschen Marke Opel, in der insgesamt bereits produziert wurde.Mehr als 10.000.000 Opel Corsa.
Bereits früher in diesem Jahr, im Mai, hatten Stellantis und Leapmotor zudem ihre Absicht bekannt gegeben, die Zusammenarbeit weiter zu vertiefen, und planten, die Produktion eines komplett neuen Elektro-SUV von Opel in Saragossa zu prüfen.
Gemäß den veröffentlichten Kooperationsplänen wird das neue Fahrzeug dank Bauteilen und Einkaufsressourcen, die über Leapmothers internationales Kooperationssystem bereitgestellt werden, über eine höhere Preiswettbewerbsfähigkeit verfügen; der potenzielle Produktionsstart liegt im Jahr 2028.
Mit anderen Worten: Eine deutsche Automarke mit über hundertjähriger Geschichte erwägt, auf die chinesische Lieferkette für Neufahrzeuge mit alternativen Antrieben zurückzugreifen, um elektrische Produkte der nächsten Generation zu entwickeln.
Die Beziehung zwischen chinesischen und europäischen Automobil-OEMs ist im Wandel begriffen: Aus dem einst einseitigen Aufholen wird eine Zusammenarbeit und Konkurrenz auf Augenhöhe, bei der sich die Rollen sogar vertauschen.
Gleichzeitig versucht Europa angesichts dieser sich vertiefenden Konkurrenz, die Expansion chinesischer Automobile zu verlangsamen, während es mit China kooperiert.
Europa errichtet neue Hürden, chinesische Autos „umgehen" diese und kommen dennoch auf den Markt
Kurz vor Eröffnung der Automesse hat Europa bereits zuerst gegen chinesische Hybridfahrzeuge vorgegangen.
Europäischerseits wurde erklärt, die jährliche Importquote für chinesische Hybridfahrzeuge nach Europa zu begrenzen auf350.000 Fahrzeugeinnerhalb davon, gefolgt von einem jährlichen Wachstum von 6%, gilt das Beschränkungsprogramm für vier Jahre.
Nach Schätzungen der Europäer könnten die Importe von Hybridfahrzeugen aus China dieses Jahr, wenn keine neuen Beschränkungen ergriffen werden, erreichen800.000 Fahrzeuge„…Gemessen an dieser Prognose würde die neue Obergrenze den künftigen Entwicklungsspielraum chinesischer Hybridfahrzeuge deutlich einschränken."
Das chinesische Handelsministerium lieferte schnell eine andere Zahlenreihe: 2025 importierte die EU aus China Hybridfahrzeuge in Höhe von302.000 Stück, beide Seiten haben auf Basis der tatsächlichen Importmengen des Vorjahres eine Aufwärtsvereinbarung getroffen, um ein stabiles Wachstum der chinesischen Unternehmen zu gewährleisten. Die betreffenden Maßnahmen müssen noch weitere Verfahrensschritte durchlaufen.
Beide Seiten legen unterschiedliche Vergleichsmaßstäbe zugrunde, doch die Absicht Europas, die schnelle Expansion chinesischer Autos einzuschränken, ist bereits deutlich erkennbar.
Tatsächlich ist dies nicht das erste Mal, dass die EU in den letzten Jahren chinesische Neufahrzeuge mit alternativem Antrieb beschränkt.
2024 verhängte die EU gegen in China hergestelltereine ElektrofahrzeugeAusgleichszölle. Danach erweiterten chinesische Automobilhersteller den Export von Hybridmodellen und fanden in Europa neuen Wachstumsraum.
Die Wirkung zeigte sich sofort.
Laut Daten der deutschen Automobilberatungsfirma Schmidt Automotive Research überstieg der Marktanteil chinesischer Marken im Plug-in-Hybrid-Markt Westeuropas im zweiten Quartal dieses Jahres bereits26%, während er im gleichen Zeitraum vor zwei Jahren nur etwa 2,2% betrug. In den ersten sechs Monaten dieses Jahres erreichten Chinas Hybridfahrzeugexporte in die EU einen Wert von 7,5 Milliarden US-Dollar, rund das 3-Fache des Vorjahreszeitraums.
Das Wachstumstempo chinesischer Automobile lässt Europa offensichtlich unter Druck geraten.
Schließlich ist die Automobilindustrie eine wichtige wirtschaftliche Stütze europäischer Länder wie Deutschland und Frankreich. Da chinesische Neufahrzeuge mit alternativem Antrieb ihren Marktanteil kontinuierlich ausbauen, verschärft sich auch der Wettbewerb für die traditionellen europäischen Automobilhersteller.
Die EU treibt zudem eine Made-in-Europe-Politik voran und hofft, durch Anforderungen an lokale Fertigung und industrielle Fördermaßnahmen mehr Produktion und Lieferkettensegmente im Automobilbereich in Europa zu halten.
Die europäischen Automobilhersteller haben zugleich begonnen, aktiv zu reagieren. Volkswagen präsentierte dieses Jahr in Paris gebündelt Elektromodelle wie den ID. Polo und den ID. Cross und senkt durch gemeinsame Technologieplattformen und Komponenten die Entwicklungs- und Produktionskosten, um den preissensibleren Massenmarkt zu gewinnen.
Doch die Erhöhung von Eintrittsschranken kann der europäischen Automobilindustrie letztlich nur Zeit verschaffen und die Lage nicht umkehren.
Zumal auch chinesische Autos ihre Art des Markteintritts in Europa ändern – ein „Austragen im fremden Leib“: Sie setzen nicht mehr nur auf den Export von Komplettfahrzeugen, sondern produzieren in lokalen Fabriken in Europa.
Fertige Beispiele dafür sind BYD, das den Bau eines ungarischen Werks vorantreibt, Chery, das mit einem spanischen Partner lokale Fertigung aufbaut, und Leapmotor, das über die Fabriken von Stellantis in Europa seine eigenen Fahrzeuge produziert…
Für chinesische Automobilhersteller bedeutet die Lokalisierung in Europa natürlich auch höhere Investitionen und Betriebskosten; ob sie die Produktwettbewerbsfähigkeit halten können, muss sich erst noch am lokalen Markt beweisen.
Für die europäischen Automobilhersteller ist die gewonnene Zeit dagegen nur der Beginn der Bewährungsprobe.
Die deutsche Automobilindustrie verfügt weiterhin über gewaltige technologische Erfahrung, Fertigungssysteme und Markenstärken, doch die Entwicklung von Neufahrzeugen mit alternativem Antrieb verändert Kostenstruktur, Entwicklungsmodelle und Kundenbedürfnisse von Automobilprodukten.
Angesichts des Wettbewerbs chinesischer Hersteller in Elektrifizierung, Intelligenz und Fertigungseffizienz müssen die europäischen Unternehmen letztlich dennoch eigene Produkte und Technologien vorweisen. Schließlich zahlen Verbraucher nicht dauerhaft höhere Preise für ein Unternehmen nur wegen seiner hundertjährigen Geschichte.
Das von Blume gesagte „Jetzt handeln ist nicht zu spät“ ist vielleicht genau der derzeit dringendste Wunsch der europäischen Automobilindustrie.