Warum sagt man, dass Chery ein KI-Unternehmen ist?

Warum ist Chery ein KI-Unternehmen? Es hat seine Art, Autos zu bauen, mit KI neu erschaffen, diese Fähigkeit zu einer wiederverwendbaren Basis ausgebaut und daraus neue Spezies jenseits des Automobils entstehen lassen.

„Einige Führungskräfte haben mir gesagt, sie hätten das Gefühl, dass Cherys Autos immer weniger wie Autos aussehen und Chery immer weniger wie ein Automobilunternehmen. Das ist es, was ich hören wollte – Chery ist ein Hightech-Innovationsunternehmen, das sich mit dem Mäntelchen eines Automobilunternehmens tarnt.“

Am 20. Oktober wurde die Chery Global Innovation Conference 2026 in Wuhu, Anhui, eröffnet. Diese Aussage stammt von Yin Tongyue, Vorstandsvorsitzender von Chery Automobile, der seit über vierzig Jahren Autos baut. Ein Mensch, der den Großteil seines Lebens dem Automobil gewidmet hat, nimmt freiwillig das Schild „Automobilunternehmen“ ab – das ist keine Bescheidenheit, sondern eine Einschätzung.

Seine Begründung ist eine Metapher: Im Jahr 1886 baute Mercedes das erste Automobil; von der Zeit zurückgelassen wurden jene Stallknechte, die ihr Leben lang Pferdekutschen geführt hatten. Sie machten nichts falsch, sie sahen nur nicht, dass sich der Weg verändert hatte. „Die wahre Gefahr ist nicht, dass KI zu stark und zu schnell ist, sondern dass wir nicht weiter Stallknechte von damals sein dürfen.“, sagte Yin Tongyue. „Was die KI künftig wirklich verdrängen wird, sind Unternehmen, die KI ablehnen und sich nicht trauen, KI einzusetzen.“

Deshalb ist Cherys Wahl sehr direkt: Das Messer nach innen gerichtet, mit KI aktiv eine genetische Neukomposition an sich selbst vornehmen – zuerst sich selbst verändern, dann die Welt.

Leiphone ist der Auffassung, dass man bei der Frage, ob Chery ein KI-Unternehmen ist, nicht darauf schauen darf, wie oft es auf Pressekonferenzen „KI“ ruft, sondern auf drei Dinge: Ob KI seine Produktionsprozesse restrukturiert hat, ob sie sich als wiederverwendbare einheitliche Basis verdichtet hat, und ob jenseits des Automobils neue Spezies entstanden sind.

PART 1

Chery hat 30 Jahre Automobilerfahrung zu einer KI-Basis geschmiedet

Die auf dem Markt üblichen universellen Großmodelle sind wie eine Enzyklopädie: Sie können über alles reden, aber sobald man sie in eine Fabrikhalle bringt, reichen sie nicht mehr aus – nicht genau genug, nicht tief genug, nicht zuverlässig genug. Cherys Wahl war ein selbst entwickeltes vertikales Basismodell namens CheryMind. Dieses Modell hat drei Merkmale: ein Gehirn, das die physische Welt versteht, gemeinsame Evolution mit dem Geschäft, und Umsetzbarkeit im gesamten Bereich.

Was es trägt, ist kein gecrawltes Internetkorpus, sondern das Vermögen, das Chery in fast 30 Jahren angehäuft hat: 700TB Unternehmenswissen, das technische Standards, Prozessvorschriften, Designrichtlinien und Sicherheitsnormen abdeckt; 200PB Engineering-Daten, von Simulationsergebnissen über Testdaten bis hin zur gesamten Kette von CAD bis zum realen Fahrzeug; zehn Millionen Forschungsdokumente; 25 Millionen Datensätze trainergradiger Fahrdaten; 5 Millionen Motion-Capture-Daten von Robotern.

Die Barriere im Zeitalter der physikalischen KI ist nicht, wie viele Daten man hat, sondern woher die Daten stammen. Universelle Großmodelle crawlen das Internet; CheryMind frisst sich an den technischen Standards, Prozessvorschriften, Simulations- und Testdaten, die sich in 30 Jahren Automobilbau angesammelt haben. Das ist ein Lehrbuch, das andere weder kaufen noch crawlen können.

Leiphone hat erfahren, dass es bereits im Betrieb ist – nicht nur auf dem Papier: über 1500 End-to-End-Geschäftsprozesse, über 400 vernetzte Unternehmenssysteme, über 60.000 tägliche Nutzungen durch Mitarbeitende, über 200 abgedeckte Geschäftsszenarien. Gao Xinhua, Executive Vice President und CTO von Chery Automobile, gab vor Ort einen Vergleich: Früher brauchte ein Ingenieur für eine Runde Simulations Optimierung 6 Durchläufe und über hundert Tage; heute, basierend auf CheryMind, liefert jede Person 100 Lösungsansätze in einem halben Tag – eine Effizienzsteigerung um das 42-Fache.

CheryMind geht auf zwei Beinen. Unternehmensseitige Vertikalmodelle lassen die KI das Autobauen besser verstehen: CAD-Vertikalmodell, Qualitäts-Vertikalmodell, Fertigungs-Vertikalmodell, Unternehmens-Agenten-Vertikalmodell – sie decken die gesamte Kette Forschung – Fertigung – Qualität – Lieferung – Marketing – Betrieb ab. Produktseitige Vertikalmodelle lassen Autos Menschen und die physische Welt besser verstehen: intelligentes Cockpit, intelligentes Fahren, Fahrzeuginferenz, Flugsteuerungs-Vertikalmodell, MoAgent, Agrarmaschinen-OS – eine Linie, die sich bis zu eVTOL, Robotern und Agrarmaschinen erstreckt.

Der Schlüssel liegt im geschlossenen Kreislauf: Neue Fähigkeiten, die die Vertikalmodelle in realen Szenarien entwickeln, fließen kontinuierlich ins Basismodell zurück. Die beiden Triebwerke Geschäft und Produkte ernähren sich gegenseitig – je mehr CheryMind genutzt wird, desto stärker wird es. Selbstevolution ist der härteste Maßstab dafür, ob ein Unternehmen ein KI-Unternehmen ist – Werkzeuge evolvieren sich nicht selbst, Basen schon.

Neben CheryMind präsentierte Chery einen selbst entwickelten Chip, benannt nach dem Ziwei-Stern – dem Polarstern, um den die Sterne kreisen und der die Richtung weist. Die Ziwei-Chips umfassen drei Serien, jede zuständig für eine Sache.

Die C-Serie ist für das Denken zuständig. Der zentrale Rechenchip C100 bietet eine Fahrzeug-NPU-Rechenleistung von 2400 TOPS und eine Speicherbandbreite von 600GB/s, unterstützt die Edge-Bereitstellung von 100B-Großmodellen und durchläuft in 80ms den E2E-Algorithmus-Kreislauf von der Wahrnehmung bis zur Entscheidung – weniger als ein menschlicher Augenblick des Blinzelns. Im Vergleich zu Branchen-Flaggschiffen: 2,2-fache Bandbreite, 1,2-fache Rechenleistung, 1,5-fache Bildverarbeitung.

Die S-Serie ist für Energie zuständig. Der automobilgerechte Siliziumkarbid-Chip S1500 hält eine Spannungsfestigkeit von 1500V – der Branchenrekord; ein Ausgangsstrom von 1450A, ein Wirkungsgrad von ≥99,6 %, eine Sperrschichttemperatur von 200 ℃, und die Serienkosten auf 8-Zoll-Wafern sinken um mehr als 30 %.

Die M-Serie ist für die Steuerung zuständig. Automobilgerechte Steuerungschips – MC200-Domain-Controller, MS100-Vortreiber, MX100 PMIC, MC100-Elektroantrieb – werden ab 2027 nacheinander eingeführt.

Hinter diesen drei Dingen steht Cherys Bilanz der vergangenen fünf Jahre: über 110 Milliarden Yuan Forschungsinvestitionen, 313 Yaoguang-Labore, ein Anstieg der Durchdringung intelligenter Fahrsysteme um 267 % in zwei Jahren. Die KI verändert die Kostenkurve des Autobauens selbst – nicht Marketingsprech.

Bemerkenswerter ist noch eine Synergie: Das Großmodell definiert, wie der Chip beschaffen sein muss – die Edge-Bereitstellung von 100B erzwingt 2400 TOPS Rechenleistung und 600GB/s Bandbreite; der Chip wiederum bestimmt, wie tief das Modell umgesetzt werden kann. Diese kooperative „Modell-Chip“-Definition ist ein Merkmal von Technologieunternehmen, nicht von Integratoren.

Ein Satz von Yin Tongyue passt hier gut: Chery sei „gierig nach Technologie, furchtsam wie eine Maus bei der Sicherheit“. KI kann Fähigkeiten ersetzen, aber nicht Menschlichkeit, Verantwortung und Wärme.

PART 2

AWE, Falke, Lingxi, Robotaxi und Roboter

Was auf dieser Konferenz wirklich vorgestellt wurde, war nicht eine einzelne Technologie. Yin Tongyues Zusammenfassung lautet: Mobilität, Energie, Nahrung und Leben sind nicht vier isolierte Richtungen; sie teilen sich Modelle, Chips, Daten und Engineering-Fähigkeiten und erzeugen in realen Szenarien ständig neue Anforderungen. Die Struktur ist „eine Basis × N Szenarien“.

Die Basis wird zunächst im schwierigsten Szenario eingesetzt: der Internationalisierung des intelligenten Fahrens. In Südostasien teilen sich Zweiräder und Autos die Fahrspur, an dunklen Kreuzungen wird in Gegenrichtung gefahren, es wird sich eigenmächtig einscheret … Eine Lösung, die auf dem chinesischen Markt funktioniert, gilt im Ausland nicht unbedingt.

Cherys Einschätzung lautet: Im globalen Wettbewerb sollte nicht um Rechenleistung, Daten oder die Anzahl der LiDARs konkurriert werden, sondern um die Modellbasis. Ohne eine einheitliche Basis müsste man für jeden neuen Markt und jedes neue Fahrzeug eine komplette Lösung neu entwickeln.

Die Chery All-Dimension World Engine (CHERY AWE) übernimmt diese Aufgabe mit drei Modellen.

Das Konstruktionsmodell (Jingjing-Modell) ist dafür zuständig, „die Welt zu verstehen“: Es wurden über 700.000 Szenarien aufgebaut, davon über 300.000 hochriskante und über 20.000 Extremszenarien, und fünf Datentypen – Multiansicht-Bilder, LiDAR-Punktwolken, Szenenstrukturen, Beschreibungstexte und Fahrtrajektorien – werden in einem latenten Raum einheitlich kodiert, um Closed-Loop-Simulationen für Long-Tail-Szenarien zu unterstützen; das Sprachverstehensmodell (Guanyu-Modell) ist für das „Verstehen der Semantik“ zuständig: Multimodale Inferenz plus Kurzzeitgedächtnis und sprachliche Topologiegrafiken ermöglichen es – wie ein erfahrener Fahrer –, allein anhand von Verkehrsschildern das Ziel zu erreichen, mit nachvollziehbaren Inferenzketten als Ausgabe; das Entscheidungs- und Handlungsmodell (Xingce-Modell) ist für das „Treffen von Verhaltensentscheidungen“ zuständig: Eine MoT-Multi-Expert-Architektur führt von „passiver Reaktion auf Gefahren“ zu „aktiver Antizipation von Risiken“.

Das Falcon-Assistenzfahr system läuft nun seit einem Jahr mit dieser Grundarchitektur: Es erfüllt die Zulassungsvorschriften von über 130 Ländern und Regionen, erhielt das C-ICAP Fünf-Sterne+, die IVISTA G+-Zertifizierung und hat den Titel der Chinesischen Intelligent-Driving-Meisterschaft sechs Mal in Folge gewonnen.

Falcon Intelligent Driving gibt es in drei Versionen: Falcon 500 bietet ab dem Einstieg City-Driving und gleiche Intelligenz für Benzin- und Elektrofahrzeuge; Falcon 700 bietet Full-Scenario-Funktionen von Parkplatz zu Parkplatz sowie mehrstöckiges automatisiertes Valet Parking; Falcon 900 deckt L3 auf Autobahnen und im Stadtgebiet ab, mit vollständiger Redundanz bei Wahrnehmung, Steuerung und Stromversorgung.

Im Cockpit-Bereich verbindet das Lingxi 8D Intelligent-Feel-Cockpit mit einer AIOS-Ganzbereichsarchitektur die fünf Domänen Fahrwerk, Cockpit, Karosserie, Intelligent Driving und Antriebsstrang, mit fahrzeugweiter Signalorchestrierung und跨-Domänen-Reaktion im Millisekundenbereich. Außerhalb der Kabine werden die Absichten von Fußgängern erkannt, im Inneren werden Emotionen und Müdigkeit wahrgenommen – ein Upgrade von „Menschen suchen Funktionen“ zu „Funktionen suchen Menschen“; acht Dimensionen – Gehör, Sehen, Geruch, Bewegung, Tastsinn, Emotion, Gesundheit und Soziales – werden einheitlich orchestriert, und Skills lassen sich per Spracheingabe frei zusammenstellen, für tausend Menschen tausend Gesichter. Details wie der Boya-Sound mit 33 Lautsprechern, das 43,7-Zoll-PHUD und S2S-End-to-End-Sprachsteuerung tragen alle dazu bei, dass „das Auto den Menschen besser versteht“.

Das erste native, werkseitig hergestellte Robotaxi, das von Grund auf für den globalen Einsatz entwickelt wurde, mit fünf nativen Merkmalen – Architektur, werkseitige Produktion, Erlebnis, Betrieb und Globalisierung – und sechs Sicherheitsebenen – Passagiere, Verhalten, Wahrnehmung, Algorithmen, Ausführung und Flotte, mit dem Ziel, bis 2030 100.000 Fahrzeuge weltweit zu betreiben.

Bei den Robotern stammen die Technologien aus derselben Quelle wie die Fahrzeugsysteme: 30 Jahre Automobil-Lieferkette, Hardwarearchitektur und Qualitätssysteme werden direkt wiederverwendet, und in sechs Bereichen werden 31 Labore für innovative Anwendungen eingerichtet. Unter einer Multi-Agent-Intelligenzarchitektur nutzt das auf CheryMind basierende MoAgent 2.0 ein langsames Gehirn für Verstehen und Planung und ein schnelles Gehirn für Echtzeitreaktionen, wobei die End-Edge-Cloud-Kollaboration einen Daten-Kreislauf aus „Ausführung – Feedback – Optimierung – erneuter Ausführung“ bildet.

Die Produktmatrix ist bereits aufgebaut: Vierbeinige/Radbasierte Robotenhunde, intelligente Polizeiroboter, Krankenhausführungsroboter, Mobao-Familienbegleitungsroboter, Industrie- und humanoide Roboter; Die Mojia-Roboter wurden bereits über 2.000 Mal exportiert und decken über 60 Länder ab.

Darüber hinaus, im Bereich der Energie- und Ernährungssouveränität: Das Xunlong-Sekundenschnellladen lädt in 5 Minuten für eine Reichweite von 500 km, und die Pilotlinie für Festkörperbatterien geht in der ersten Hälfte von 2027 in Betrieb; bei intelligenten Landmaschinen sinkt der Energieverbrauch um 74%, und auf derselben Fläche steigt der Ertrag von 1600 auf 2000 Jin, mit dem Ziel, bis 2035 1 Milliarde Mu Ackerland weltweit zu bewirtschaften.

Erst wenn man diese Szenarien nebeneinanderlegt, zeigt sich der einzigartigste Hebel von Cherys KI-Ambitionen: Die Wiederverwendungsrate ist die Bruttomarge im KI-Zeitalter. Dasselbe Modell, derselbe Chip und dieselbe Lieferkette werden zwischen Automobilen, Robotaxis, Robotern und Landmaschinen übertragen, und die Grenzkosten sinken. Das ist ein Vorteil, den nur ein Unternehmen mit manufacturing-Hintergrund beim Aufbau von KI hat.

Chery ist sich auch bewusst, dass es nicht alle Szenarien alleine bewältigen kann. Es entwickelt sich vom Produkthersteller zum Ökosystem-Organisator: Es öffnet seine Technologieplattformen, Szenarien und Industrialisierungsfähigkeiten für Lieferanten, Universitäten und Gründer und baut gemeinsam mit der USTC das 2050 Future College auf, um langfristige, fehlertolerante Spitzenforschung zu betreiben.

Warum ist Chery also ein KI-Unternehmen? Weil es seine Art, Autos zu bauen, mit KI neu geschaffen hat, diese Fähigkeitsebene in eine wiederverwendbare Grundarchitektur verwandelt hat und daraus neue Spezies jenseits des Automobils entstehen lässt.

In den Worten von Yin Tongyue: „Technologie kann nur dann echte Freiheit schaffen, wenn sie das Labor verlässt, in Straßen, Haushalte, Felder und Energiesysteme Einzug hält und kontinuierlich reale Probleme löst.“

Das 30-jährige Chery will nicht mehr nur ein Automobilunternehmen sein. Das klingt nach einer sloganhaften Aussage, aber wenn die Roboter eines Automobilherstellers beginnen, tatsächlich gesellschaftliche Schmerzpunkte zu lösen, und seine Modelle zu bestimmen beginnen, wie seine eigenen Chips aussehen sollen, dann ist es nicht mehr nur eine Slogan.

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Originalartikel von Leifeng Network. Ohne Genehmigung darf nicht nachgedruckt werden. Details sieheRichtlinien zum Nachdruck。