Jessica, enviado desde ROBO-coches
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Las fabricantes de automóviles chinas, en grupo y con gran despliegue, han llegado hasta la puerta de casa de los coches alemanes.
En el Salón del Automóvil de París de 2026, que acaba de inaugurar sus puertas, BYD, Chery, Geely, Changan, Li Auto, Aito, Avatr… las marcas chinas se presentan con vehículos eléctricos puros, híbridos enchufables y automóviles inteligentes de gama alta; su número de participantes llega incluso arepresentar el treinta por ciento de las marcas de automóviles completos del Salón de París, un despliegue sin precedentes.
Sin embargo, por otro lado,BMW, MINI y Porsche, veteranos gigantes de la industria automotriz alemana, están ausentes de este Salón del Automóvil de París.
Hace 20 años, esta escena habría sido difícil de imaginar.
En 2006, también en el Salón del Automóvil de París, los coches chinos debutaron por primera vez: soloGreat Wall y Landwindcruzaron el océano con unos pocos SUV y pickups, luchando por abrirse camino hacia el mercado europeo.
En aquel entonces, la industria automotriz europea acumulaba más de un siglo de historia, y los nombres de Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen y Porsche resonaban en todo el mundo; las marcas propias chinas apenas empezaban, y en tecnología, fabricación y marca tenían que ponerse al día en todos los aspectos.
Al hablar del objetivo de su participación, el responsable de Great Wall mencionó como palabras claveidentificar las diferencias, aprender los estándares y buscar socios, y consideraba entrar en la Unión Europea como una aspiración de muchos años. Aunque Landwind llevó su SUV al pabellón de París, seguía enfrentando problemas de homologación y no logró abrirse paso con éxito en el mercado francés.
Además, incluso si el coche lograba entrar en el pabellón, todavía había un largo trecho hasta el garaje de los europeos.
Contra todo pronóstico, 20 años después, las fabricantes chinas que entonces luchaban por conseguir una entrada son hoy las protagonistas del Salón del Automóvil de París, y les toca a los veteranos gigantes defenderse en su mercado tradicional.
El equilibrio de fuerzas de la industria automotriz centenaria ya se ha invertido.
Las fabricantes chinas viajan en grupo a París
En este Salón del Automóvil de París, las caras chinas son especialmente numerosas.
BYD, Chery, Geely y Changan, jugadores veteranos, están presentes por completo, yLi Auto, Aito y Avatr, estos nuevos rostros, también se han unido al grupo.
Según cifras de Reuters, unos 20 marcas chinas de automóviles participan en esta edición, el doble que en2024, lo que representa aproximadamente de las 60 marcas de automóviles completos participantes elun tercio。
Además, este grupo de fabricantes chinos que acudieron a París evidentemente no se conforma con presentar unos pocos modelos nuevos.
Marcas como BYD y Chery, que ya llevan años operando en Europa, están acelerando la expansión de sus redes de ventas y enriqueciendo su matriz de productos.
Otras marcas chinas aprovechan este salón para seguir avanzando en su despliegue europeo. Por ejemplo, Changan planea iniciar la producción local en Europa a comienzos de 2027 como muy tarde; y Li Auto y AITO, que participan por primera vez en el salón de París, también anunciaron durante el evento sus respectivos planes para Europa.
El primer día del salón, Li Auto anunció en su rueda de prensa sobre la estrategia europea que llevará el Li i6 a Europa bajo el nombre deLi 6, que se lanzaráen el primer trimestre de 2027primero en los Países Bajos y Noruega, y después se expandirá gradualmente a otros países; en el futuro también planea introducir modelos de autonomía extendida.
Li Auto también pretende llevar a Europa el posicionamiento premium que ha construido en China. Wu Zuoming, responsable del negocio internacional de Li Auto, declaró que esperan mantener el posicionamientoPremiumdel mercado chino y competir directamente con las marcas europeas de automóviles de gama alta.
Casi al mismo tiempo,Serestambién anunció que AITO entrará en el mercado europeo enel otoño de 2027, y ya ha iniciado los trámites de homologación de vehículos completos ante la Unión Europea. En este salón de París, AITO trajo de golpe cuatro SUV —AITO 6, 7, 8 y 9—, también dispuesta a conquistar Europa con automóiles inteligentes de gama alta.
Y, al otro lado del bullicio, está la ausencia:BMW, MINI y Porscheno aparecieron en un pabellón que les quedaba a la puerta de casa.
En particular BMW, que originalmente había confirmado su participación, canceló el plan de forma precipitada en julio de este año. Al parecer, se debió a que su rendimiento financiero global quedó por debajo de lo previsto, por lo que la empresa ajustó sus prioridades de gestión y concentró sus recursos en otro tipo de actividades.
Sin embargo,el potente Grupo Volkswagenreapareció en el salón de París tras 8 años de ausencia.
Volkswagen incluso celebró un evento especial llamado “For Europe” antes de la inauguración, en el que el CEO del grupo, Oliver Blume, hizo un llamamiento público para que Francia y Alemania refuercen su cooperación y enfrenten juntas el desafío de la industria automotriz china.
En su opinión, Alemania y Francia ya se unieron en momentos clave para encontrar soluciones, y ahora, ante la presión competitiva de los automóviles chinos,“todavía no es tarde para actuar”。
Frente a la irrupción masiva de las marcas chinas, los fabricantes europeos responden de manera distinta: BMW y Porsche están ausentes, mientras que Volkswagen regresa con gran protagonismo y pide a Europa unirse para enfrentarla.
Las posturas difieren, pero la presión viene de la misma dirección.
El ir y venir en los stands es solo una faceta de los cambios en la industria automotriz.
El verdadero cambio de fuerzas entre ataque y defensa ya ocurrió hace tiempo en los dos mercados automotrices: China y Europa.
Los autos alemanes bajo presión en China, los autos chinos en ascenso en Europa
Justo el día de la inauguración del Salón del Automóvil de París, el Grupo Volkswagen publicó su último balance de los tres primeros trimestres de este año:
entregas acumuladas en el mercado chino de aproximadamente137.9万 unidades, una caída interanual del30.2%. En el tercer trimestre, la caída se amplió aún más hasta el 38,5%.
Mercedes-Benz y PorscheLa situación tampoco es halagüeña. En los tres primeros trimestres de este año, Mercedes-Benz vendió en China unas 29.7万 unidades de vehículos de pasajeros, un 29% menos interanual; Porsche entregó en el mismo período 21493 unidades en China, un 33% menos.
Esta trayectoria contrasta radicalmente con la de hace más de una década.
China llegó a ser uno de los mercados de crecimiento más importantes para la industria automotriz alemana.Volkswagen, gracias a sus empresas mixtas y su amplia gama de productos, ocupó durante mucho tiempo una posición clave en el mercado automotriz chino; BBA, apoyándose en su prestigio de marca, su rendimiento mecánico y su experiencia de lujo, brillaba sin rival en el mercado de autos de alta gama.
Y los automóviles alemanes también influyeron profundamente en el desarrollo de la industria automotriz china.
Desde las primeras empresas mixtas y la introducción de tecnología, hasta la acumulación de conocimientos en motores, cajas de cambios y chasis, los fabricantes chinos tuvieron durante largo tiempo a las multinacionales como maestras.
Pero los vehículos de nueva energía reescribieron el orden competitivo existente:las baterías de tracción, los sistemas eléctricos de propulsión, las cabinas inteligentes y la experiencia de softwarese convirtieron en los nuevos criterios de evaluación.
Los fabricantes chinos, con la cadena industrial completa construida tras años de inversión, sumada a la velocidad y la capacidad de control de costos forjadas en la feroz competencia interna, se afianzaron en esta nueva pista.
Hoy, estas capacidades también fluyen hacia Europa junto con las exportaciones de vehículos completos.
Según datos de la consultora automotriz alemana Schmidt Automotive Research, en el segundo trimestre de este año los registros de autos nuevos de los fabricantes chinos en 18 mercados de Europa Occidental alcanzaron aproximadamente35.2万 unidades, con una cuota de mercado del 10,7%, casi el doble del 5,7% del mismo período del año pasado.
Al mismo tiempo, la cuota de mercado de los fabricantes chinos en Europa Occidentaligualó por primera vez aproximadamente la de los fabricantes japoneses。
Hay que recordar que los fabricantes japoneses comenzaron a entrar a gran escala en el mercado europeo en losaños 70 del siglo pasado, y dedicaron décadas a construir plantas locales, redes de venta y reconocimiento de marca. Que las marcas chinas hayan alcanzado hoy la cuota de mercado de ese grupo dista apenas 20 años del primer desembarco de Great Wall y Landwind en el Salón del Automóvil de París.
Incluso en la propia Alemania, la presencia de los automóviles chinos aumenta rápidamente.
Según datos de la agencia de investigación de mercados Dataforce, en agosto de este año las marcas automotrices chinas alcanzaron cerca del 12% del mercado europeo de autos nuevos, un máximo histórico; en Alemania, el mayor mercado automotriz de Europa, la cuota de las marcas chinas también llegó a6.4%。
Alemania es, precisamente, el bastión de los gigantes tradicionales como Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW.
No solo los automóviles chinos están entrando en Europa: la tecnología y la fabricación procedentes de China también están entrando en el sistema manufacturero europeo.
Por ejemplo, laVolkswagen, siempre reconocida por su sistema de ingeniería alemán, hoy ya colabora conXpeng Motorspara desarrollar nuevos coches y arquitecturas eléctricas y electrónicas, con la esperanza de aprovechar la capacidad de I+D local de China para acelerar el lanzamiento de productos de vehículos de nueva energía.
Colaboraciones similares también están comenzando a aparecer en las fábricas europeas. En el salón del automóvil de París de este año, Leapmotor anunció que su SUV eléctrico puro B10 ya ha iniciado oficialmente la producción en lafábrica de Zaragoza, España.
Esta fábrica pertenece al gigante europeo del automóvil Stellantis, y también es la histórica base de fabricación de la marca alemana Opel, con una producción acumulada demás de 10 millones de unidades del Opel Corsa.
Antes, en mayo de este año, Stellantis y Leapmotor anunciaron su intención de profundizar aún más su cooperación, con planes de estudiar la producción en Zaragoza de un nuevo SUV eléctrico puro de Opel.
Según la dirección de cooperación anunciada, el nuevo modelo contará con componentes y recursos de compras del sistema de cooperación internacional de Leapmotor para mejorar su competitividad en precio, con una fecha potencial de producción en 2028.
Dicho de otro modo: una marca de automóviles alemana con más de un siglo de historia está considerando apoyarse en la cadena de suministro china de vehículos de nueva energía para desarrollar su próxima generación de productos eléctricos.
La relación entre los fabricantes de automóviles (OEM) de China y Europa está cambiando: lo que antes era una persecución en un solo sentido se está convirtiendo en una cooperación y competencia con intercambio en ambas direcciones, e incluso en un intercambio de papeles.
Sin embargo, al mismo tiempo que colabora, frente a esta competencia cada vez más profunda, Europa también está buscando formas de frenar el avance de los automóviles chinos.
Europa pone nuevas barreras, los automóviles chinos entran «por el camino largo».
Justo antes de la apertura del salón del automóvil, Europa ya había actuado contra los híbridos chinos.
El lado europeo declaró que limitará la cuota anual de importación hacia Europa de los híbridos chinos a350.000 unidades, con un crecimiento posterior del 6% anual, y que esta restricción se mantendrá durante cuatro años.
Según las estimaciones europeas, si no se adoptaran las nuevas restricciones, las importaciones de híbridos procedentes de China podrían alcanzar este año las800.000 unidades. Tomando esa previsión como referencia, el nuevo límite comprimirá claramente el espacio de crecimiento futuro de los híbridos chinos.
El Ministerio de Comercio de China pronto ofreció otro conjunto de datos: en 2025 las importaciones de la UE de vehículos híbridos desde China302.000 unidadesy ambas partes realizaron un ajuste al alza sobre la base del volumen real de importaciones del año pasado, garantizando un crecimiento estable para las empresas chinas. Las medidas relacionadas aún deben cumplir los trámites posteriores.
Las partes utilizan puntos de referencia de comparación diferentes, pero la intención de Europa de limitar la rápida expansión de los automóviles chinos ya es muy clara.
De hecho, esta no es la primera vez en los últimos años que la UE restringe los vehículos de nueva energía chinos.
En 2024, la UE impuso aranceles antisubvención a losvehículos eléctricos purosfabricados en China. Después, los fabricantes chinos ampliaron la exportación de modelos híbridos y encontraron un nuevo espacio de crecimiento en Europa.
El efecto fue inmediato.
Según datos de la consultora alemana de automoción Schmidt Automotive Research, en el segundo trimestre de este año la cuota de mercado de las marcas chinas en el mercado de híbridos enchufables de Europa occidental ya superó el26%, mientras que en el mismo periodo de hace dos años era de apenas alrededor de 2,2%. En el primer semestre de este año, las exportaciones de vehículos híbridos de China a la UE alcanzaron los 7.500 millones de dólares, aproximadamente 3 veces más que en el mismo periodo del año pasado.
La velocidad de crecimiento de los automóviles chinos evidentemente ha hecho sentir presión a Europa.
Después de todo, la industria automotriz es un pilar económico importante de países europeos como Alemania y Francia. A medida que los vehículos de nueva energía chinos amplían continuamente su cuota de mercado, la competencia a la que se enfrentan los fabricantes europeos tradicionales también se intensifica.
La UE también está impulsando políticas relacionadas con el Made in Europe, con la esperanza de que, mediante requisitos de fabricación local y medidas de apoyo industrial, más eslabones de la producción de automóviles y de la cadena de suministro permanezcan en Europa.
Los fabricantes europeos también han comenzado a responder activamente. Volkswagen presentó este año en París de forma concentrada modelos eléctricos como el ID. Polo y el ID. Cross, reduciendo costos de investigación, desarrollo y fabricación mediante plataformas tecnológicas y componentes compartidos, para competir por el mercado masivo más sensible al precio.
Pero elevar las barreras de entrada, al final, solo puede ganar tiempo para la industria automotriz europea, no puede revertir la situación.
Además, los automóviles chinos también están cambiando su forma de entrar en Europa: «engendrar con vientre ajeno», ya no dependen únicamente de la exportación de vehículos completos, sino que producen en fábricas locales en Europa.
Ejemplos ya existentes: BYD avanza en la construcción de su fábrica en Hungría, Chery se apoya en un socio español para establecer producción local, y Leapmotor fabrica sus propios coches en Europa a través de las fábricas de Stellantis…
Por supuesto, para los fabricantes chinos, la localización en Europa también implica una mayor inversión y costos operativos, y si pueden seguir manteniendo la competitividad de sus productos aún debe ponerse a prueba en el mercado local.
Y para los fabricantes europeos, conseguir tiempo es solo el comienzo de la prueba.
La industria automotriz alemana aún posee una sólida acumulación tecnológica, un sistema de fabricación y ventajas de marca, pero el desarrollo de los vehículos de nueva energía está transformando la estructura de costos, los modelos de desarrollo y las necesidades de los usuarios de los productos automotrices.
Frente a la competencia de los fabricantes chinos en electrificación, inteligencia y eficiencia de fabricación, las empresas europeas finalmente necesitan aportar sus propios productos y tecnologías. Después de todo, los consumidores no seguirán pagando un precio más alto solo porque una empresa tenga cien años de historia.
La frase de Oliver Blume de que actuar ahora todavía no es tarde quizás sea el deseo más urgente en estos momentos de la industria automotriz europea.