Jessica, desde ROBO-coche
QbitAI ROBO | cuenta pública AI4ROBO
Una batería ha agitado toda la cadena de suministro de la industria automotriz.
Li Auto invirtió 2,65 mil millones de yuanes para adquirir acciones en Sunwoda Power, Xiaomi colabora con CALB y otras empresas en el desarrollo de baterías... un debate en torno a la tecnología central de las baterías de tracción, los costos y el control de la cadena de suministro se ha intensificado últimamente.
Incluso CATL ha salido personalmente a responder:Saber fabricar coches no significa saber fabricar baterías. Hay que dejar que los profesionales se encarguen de las cosas profesionales.
Sin embargo, en medio de esta tormenta, IM Motors, del grupo SAIC, ha ido en contra de la corriente y ha anunciado que su próximo LS8 NEO eléctrico puro contará conbaterías de CATL en toda la gama。
Además, IM Motors, junto con CATL, invitó a los medios a visitar la fábrica en Ningde, incluido QbitAI ROBO.
Interesante.
El mundo del automóvil parece dividirse actualmente en dos bandos. Por un lado, los fabricantes buscan reducir su dependencia de la cadena de suministro; por el otro, hay quien lleva activamente su cooperación con CATL al primer plano.
¿Por qué IM Motors insiste en cooperar con CATL? ¿En qué se diferencian las celdas y los packs de baterías de CATL de las baterías desarrolladas por los propios fabricantes? ¿Cómo ven ambas partes la tendencia actual?
Con estas preguntas, decidí viajar a Ningde, en la provincia de Fujian, para verlo en persona.
Entrando en CATL: así es como se forma una celda
Ningde en octubre: aguas verdes, montañas verdes, el perfume del osmanto, y libélulas revoloteando al borde de los caminos. Quien no lo supiera difícilmente imaginaría que entre estos paisajes se alza la mayor empresa de baterías de tracción del mundo.
Esta es la sede de CATL.
De hecho, antes de la visita ya me imaginaba que el recorrido sería estricto, pero no esperaba tanto. Hay que registrar de antemano los números de serie de los equipos de filmación; al llegar al edificio tecnológico de CATL, hay que ir primero al centro de visitantes a registrarse y recoger la tarjeta de visitante, y luego entrar pasando la tarjeta.
Se dice que el diseño del edificio tecnológico está inspirado en la forma de unacelda prismáticay en su interior pueden trabajar más de 5000 personas.
En el vestíbulo también hay una sala de exposición; pasamos allí toda la mañana y nos encontramos con varios grupos de visitantes que llegaban a su vez.
A la entrada de la sala de exposición hay un plano del campus.
Con el lago como frontera, las oficinas, las instalaciones de I+D y de producción de CATL se distribuyen en distintas zonas. Según explicó la guía, solo en Ningde la empresa cuenta conmás de 5 de los 50.000 empleados..., con un total global de más de 23万 empleados.
Esta empresa, fundada en 2011, encabeza desde 2017, año tras año, el ranking mundial de instalaciones de baterías de tracción, y en 2025 alcanzó una cuota de mercado global del 39,2%, lo que equivale a quede cada tres coches eléctricos vendidos en el mundoaproximadamente uno lleva batería de CATL.
En poco más de una década, el negocio de CATL también ha pasado debaterías de potenciase extiende hastaalmacenamiento de energía, intercambio de baterías, embarcacionesy otros campos.
En la sala de exposiciones se muestran las diversas formas de baterías que CATL ha ido desarrollando, desde las de fosfato de hierro y litio y las de litio ternario, hasta las de iones de sodio y las baterías de estado condensado; algunasya se producen en masay otras todavía se encuentran en fase deinvestigación y verificación.
Una de las vitrinas de baja temperatura es bastante interesante. Una batería de iones de sodio está instalada en un dispositivo transparente de baja temperatura, con una temperatura que ya ha descendido a más de30 grados bajo cero; junto a la batería se ha formado hielo grueso y en la pared de la vitrina hay neblina de agua condensada por el frío.
El guía explica que, en comparación con las baterías tradicionales de iones de litio, las baterías de iones de sodio tienen una ventaja más notable en cuanto a rendimiento en bajas temperaturas, y que CATL también está explorando la combinación del sodio con otros sistemas de baterías para mejorar el desempeño de los vehículos en regiones frías.
En la sala de exposiciones también se exhibe una parte de las celdas orientadas a diferentes escenarios; la mayoría resultan bastante pesadas al sostenerlas en la mano.
Incluso esta batería de estado condensado, la más ligera y delgada (con una densidad energética de hasta 500 vatios-hora por kilogramo), pesa bastante más de lo que parece.
CATL también mostró algunas pruebas realizadas por su centro de investigación, incluidas pruebas de chorro de agua a alta presión, impacto, caída, fuego, inmersión y vibración.
Tomando como ejemplo la prueba de inmersión, CATL suele colocar el paquete de baterías en una piscina y sumergirlo durante media hora, 24 horas o 48 horas, según el caso. Una vez finalizada la inmersión, para considerarse aprobado debe asegurarse de que ni una sola gota de agua haya penetrado en el interior del paquete de baterías.
Por supuesto, las maquetas exhibidas siguen siendo, al fin y al cabo, teoría sobre el papel. Para saber cómo se fabrica realmente una celda, hay que ir a verlo a la fábrica.
Así que saliendo del edificio de tecnología, llegamos a la cercanaFábrica de celdas。
Antes de entrar a la planta, es necesario ponerse fundas para los zapatos, y la grabación de audio y la toma de fotografías también están estrictamente restringidas. Seguimos la ruta de visita designada y observamos algunas áreas de producción a través de las ventanas de exhibición.
El espacio interior de la planta es muy amplio, y los equipos de producción de gran tamaño ocupan la zona principal. No podemos ver muchos trabajadores, ya que gran parte del trabajo ya lo realizan equipos automatizados, y solo en algunas etapas sigue habiendo participación humana.
Otro detalle que noté es que la vestimenta del personal también era diferente. Según reveló el guía, la fabricación de las celdas implica diferentes requisitos de control ambiental, y es necesario gestionar factores como la humedad, la electricidad estática y las partículas de polvo microscópicas.
Parece que tanto hacia afuera como hacia adentro son igual de rigurosos.
Durante la visita, también tuvimos la oportunidad de ver de cerca muestras de exhibición de celdas prismáticas. Son cuadradas y planas, como un casete en versión agrandada.
Este es uno de los elementos constitutivos más básicos de la batería de energía de los vehículos de nueva energía.
El interior de una celda contiene materiales del electrodo positivo y negativo, separador, electrolito, etc.; tras el procesamiento de materiales, el ensamblaje y las pruebas, finalmente se forma una unidad capaz de cargarse y descargarse de manera independiente. En cambio, el paquete de baterías de un vehículo eléctrico puro suele necesitardecenas de celdas e incluso más de un centenar de celdasTrabajan juntos.
Por lo tanto, además del rendimiento de cada celda individual, una fábrica de baterías también debe considerar laconsistencia。
entre las distintas celdas. Por ejemplo, si las celdas de un pack de baterías presentan diferencias notables en capacidad o resistencia interna, durante los procesos de carga y descarga algunas celdas pueden alcanzar antes el límite de voltaje, afectando la cantidad de energía que el pack completo puede liberar. A medida que aumenta el tiempo de uso, estas diferencias pueden amplificarse aún más.
Es decir, la fabricación de baterías no solo implica producir celdas que cumplan con los requisitos, sino tambiéncontrolar las diferencias de rendimiento entre un gran número de celdas。
. CATL explicó en el intercambio técnico que su línea de producción avanzada puede lograr como máximoproducir una celda por segundo, con más de7000 puntos de control de calidadestablecidos en el proceso de fabricación, e identifica defectos de fabricación mediante inspección visual con IA, con el objetivo de mantener la tasa de defectos en el nivel PPB, es decir, del orden deuna parte por mil millones. Este nivel corresponde a dos exigencias en la fabricación de baterías de tracción: aumentar la eficiencia de producción y, al mismo tiempo, controlar las variaciones de calidad en la producción a gran escala.
Los propios equipos de fabricación también se desarrollan de forma continua.
Según CATL, además de investigar materiales y estructuras de baterías, la empresa participa en el diseño de los equipos de producción y luego completa la fabricación junto con los proveedores de equipos. La producción en masa de baterías involucra así múltiples eslabones: materiales, equipos, procesos y algoritmos de software, entre otros.
Tras la visita, se percibe la complejidad de la producción moderna de celdas. Para que una tecnología de batería pase del laboratorio a la producción en masa a gran escala, aún deben resolverse una serie de problemas de ingeniería como la eficiencia de producción, el control de calidad y la consistencia del producto.
Para los fabricantes de automóviles, además, que las celdas puedan producirse de forma estable es solo uno de los eslabones. Desde la celda hasta el pack de baterías, y de ahí hasta su instalación real en un vehículo, queda por completar una gran cantidad de trabajo de desarrollo.
Y este punto también quedó con pistas más claras en los intercambios técnicos con Zhiji y CATL.
El desarrollo de baterías implica una división del trabajo mucho más compleja de lo que se imagina
Una de las organizadoras de esta visita es
Zhiji Auto, filial de SAIC.。
Tener la oportunidad de visitar la fábrica de CATL se debió también al impulso de la próxima presentación delLS8 NEO versión 100% eléctricacomo ocasión.
Este modelo se posiciona como unSUV eléctrico de nivel de 250.000 yuanes, y ya se han anunciado dos configuraciones clave:batería de CATL en toda la gama, así comochasis por cable Lingxi en toda la gama。
Sin embargo, al entrar de verdad en la parte de intercambio técnico, descubrí que la forma de cooperación que ambas partes describían era en realidad más compleja de lo que parece a primera vista.
En primer lugar, el LS8 NEO eléctrico ofrece dos soluciones de batería:batería de fosfato de hierro y litio de 93 kWhybatería ternaria de litio de 103 kWh。
. Ambas baterías tienen enfoques técnicos distintos. La versión ternaria de 103 kWh ofrece una autonomía CLTC máxima de 752 kilómetros; la versión de fosfato de hierro y litio de 93 kWh utiliza el nuevo sistema de gestión de baterías (BMS) de nueva generación de CATL, centrado en mejorar la estimación de carga en condiciones de baja temperatura y bajo nivel de batería.
Por ejemplo, la batería de fosfato de hierro y litio presenta cambios de voltaje relativamente pequeños en algunos intervalos del estado de carga, lo que dificulta la estimación de la carga restante. Los ingenieros de CATL explicaron que, mediante la optimización de algoritmos, el nuevo sistema puede reducir el error de estimación de carga a un nivel de aproximadamente el 3%.
Ambas baterías se desarrollaron a medida según las necesidades de IM Motors. Las celdas provienen de las bases de CATL en Ningde y Jiangsu, mientras que los paquetes de baterías son ensamblados respectivamente por CATL y SAIC Times (Shangqi Shidai).
De hecho, la cooperación entre SAIC y CATL tiene un largo historial.
En 2017, ambas partes establecieron yaTimes SAIC y SAIC Times, dos empresas conjuntas que se ocupan respectivamente de las celdas y de los sistemas de baterías de tracción.
Por lo tanto, incluso baterías con la misma marca CATL pueden tener entidades productivas diferentes detrás.
Más importante aún: una vez completada la producción del paquete de baterías, todavía es necesario realizar undesarrollo de adaptación。
con el vehículo completo. Los ingenieros de CATL explican que el paquete de baterías debe diseñarse según los requisitos que plantea el fabricante del vehículo; tras la instalación en el coche, debe pasar pruebas en invierno, en verano y en diferentes condiciones de carretera, y el BMS también debe coordinarse con los sistemas eléctricos de las tres electricidades, la gestión térmica y otros sistemas del vehículo.
Tomemos como ejemplo la capacidad de la batería. Aumentar la capacidad generalmente mejora la autonomía del vehículo, pero el paquete de baterías también incrementa su peso y costo. Los cambios en el peso de la carrocería, a su vez, afectan el consumo energético del vehículo completo, el diseño del chasis y la calibración del manejo.
Por lo tanto, determinar qué tamaño de batería debe llevar un vehículo requiere considerar de manera integral los objetivos de autonomía, el espacio interior, la estructura de la carrocería y el costo.
Además, la incorporación de tecnologías de chasis como la dirección por cable (steer-by-wire) o la dirección de las ruedas traseras también implica que el paquete de baterías, el sistema de propulsión eléctrica y los componentes del chasis deben planificarse en la etapa de desarrollo del vehículo completo.
Desde este punto de vista,en realidad existe una gran intersección entre los trabajos de I+D de las empresas de baterías y los de los fabricantes de vehículos completos, y el diseño del paquete de baterías también debe coordinarse desde las primeras etapas del desarrollo de la arquitectura del vehículo.
Los proveedores de baterías necesitan desarrollar productos según los requisitos de cada modelo, mientras que los fabricantes de vehículos deben integrar la batería con los sistemas de propulsión eléctrica, gestión térmica, chasis y otros.
Otra tecnología central presentada por Zhiji en esta ocasión —el chasis Lingxi totalmente por cable— también forma parte importante del desarrollo del vehículo completo.
Este sistema combina la dirección por cable con la dirección de las ruedas traseras; según los datos revelados por los ingenieros, el LS8 NEO eléctrico puro alcanza un ángulo de dirección trasera de hasta ±24 grados, con un radio de giro mínimo de aproximadamente 4.85 metros, destinado principalmente a mejorar la experiencia de manejo en escenarios como los giros en U y el estacionamiento a baja velocidad de SUV de gran tamaño.
Además del chasis por cable, Zhiji también debe completar el acoplamiento de sistemas como la batería, la propulsión eléctrica y la gestión del consumo energético del vehículo completo.
Es decir, adoptar baterías de CATL no significa que todo el trabajo relacionado con las baterías quede en manos del proveedor.
Y la capacidad de I+D y fabricación de CATL también necesita, a través de proyectos concretos de modelos de vehículos, convertirse en productos de batería que puedan instalarse realmente en los coches.
Esto es precisamente la cuestión ineludible en el debate externo sobre la "des-CATL-ización":
¿cuánta tecnología de baterías necesita realmente dominar un fabricante de automóviles para satisfacer sus propias necesidades de desarrollo de productos?
¿Hasta qué punto deben llegar los fabricantes en el desarrollo propio de baterías?
Al mirar hacia atrás, en la más reciente ronda de ajustes de la cadena de suministro de baterías de tracción, cada fabricante adoptó un enfoque distinto.
Li Auto invirtió en Sunwoda Power, fortaleciendo sus vínculos de capital y tecnología con los proveedores de baterías; Xiaomi, por su parte, desarrolló baterías conjuntamente con empresas como CALB; también hubo otros fabricantes que incorporaron nuevos proveedores o ampliaron el alcance de su desarrollo autónomo…
Estas acciones involucran distintos niveles de la cadena de suministro.
Añadir un segundo proveedorpuede reducir la dependencia de un único proveedor;desarrollar de forma autónoma tecnologías como el paquete de baterías y el BMSpermite al fabricante tener mayor control sobre el rendimiento y el costo del producto; participar más a fondo en la investigación de materiales de las celdas e incluso en su fabricación exige invertir más fondos, equipos y recursos de I+D.
Aunque todo se denomine batería de desarrollo propio, el alcance tecnológico real puede variar enormemente.
Esta diferencia se relaciona principalmente con elcosto.
La batería de tracción es uno de los componentes con mayor proporción de costo en los vehículos eléctricos nuevos: influye en la autonomía y el rendimiento del vehículo, y también afecta los costos de adquisición, los ciclos de desarrollo de producto y la planificación de capacidad de producción de los fabricantes.
A medida que las capacidades tecnológicas y de fabricación de otros fabricantes de baterías siguen mejorando, los fabricantes de automóviles disponen de más opciones y han comenzado a luchar por tener más iniciativa en lainvestigación y desarrollo de componentes clave y en la gestión de la cadena de suministro.
Pero, como se puede ver en la cooperación entre Zhiji y CATL, la participación profunda de un fabricante de automóviles en la I+D de baterías no implica necesariamente fabricar celdas de forma independiente.
De hecho, SAIC, por un lado, mantiene una cooperación a largo plazo con CATL y, por otro, también invierte en QingTao Energy, impulsa la investigación de baterías de estado sólido y sigue desarrollando sus propias tecnologías de gestión de baterías e integración de vehículo completo.
Estas configuraciones cubren diferentes rutas tecnológicas y también implican distintos niveles de desarrollo independiente y cooperación con proveedores.
En cuanto a CATL, a medida que los fabricantes de automóviles aumentan sus proveedores y más empresas participan en el desarrollo de baterías, el contenido de su cooperación con los fabricantes de vehículos también necesita ajustarse continuamente según las necesidades de los clientes.
Este viaje a Ningde me permitió ver que, desde la fabricación de celdas hasta el desarrollo personalizado de Zhiji y la integración del vehículo completo, se presentan precisamente varios tipos diferentes de división técnica en la cadena industrial de baterías de tracción.
Para CATL, el trabajo central se concentra en la tecnología de baterías y la fabricación a escala; para Zhiji, en cambio, es necesario plantear requisitos según el posicionamiento del modelo, y desarrollar y validar la batería junto con los demás sistemas del vehículo completo.
A medida que más fabricantes de automóviles se adentran en el desarrollo de baterías, la división técnica de la cadena industrial del automóvil quizás experimente cambios, y la lucha de los fabricantes por el derecho a definir el producto y por la iniciativa en la cadena de suministro también podría seguir influyendo en la forma de cooperación entre ambas partes.
Volviendo a la pregunta inicial: ¿hasta qué punto necesitan llegar los fabricantes de automóviles?
Las baterías de tracción implican múltiples eslabones técnicos como materiales, celdas e integración de sistemas, y las capacidades que los fabricantes deben dominar deben evaluarse en el contexto de toda la cadena de investigación, desarrollo y fabricación.
Lo que los fabricantes deben dominar es el derecho a definir el producto, así como la capacidad de integración y validación entre la batería y el vehículo completo; en cuanto a quién fabrica las celdas, se puede elegir entre el desarrollo propio, el desarrollo conjunto o la compra externa según el posicionamiento del modelo, la escala y los costos.
Pero sin importar cómo cambie la cadena de suministro, la competencia en el automóvil finalmente debe regresar al producto. El desarrollo propio, la compra externa o el desarrollo conjunto son simplemente caminos diferentes para que los fabricantes alcancen sus objetivos de producto.
Los componentes pueden tener cada uno sus puntos fuertes, pero la competitividad de un automóvil siempre es el resultado de la acción conjunta de todas las tecnologías.