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Les constructeurs automobiles chinois, regroupés, sont arrivés en masse jusqu'au seuil des marques allemandes.
Tout juste ouvert, le Salon de l'automobile de Paris 2026 voit arriver BYD, Chery, Geely, Changan, Li Auto, AITO, Avatr… Les constructeurs automobiles chinois débarquent en force avec des véhicules 100 % électriques, hybrides rechargeables et des voitures intelligentes haut de gamme, si bien que leur nombre d'exposants atteint mêmesoit 30 % des marques automobiles présentes au Mondial de l'Auto de Paris, avec une distribution d'une ampleur jamais vue auparavant.
Cependant, de l'autre côté,BMW, MINI, PorscheOr, ces vétérantes de l'industrie automobile allemande ont brillé par leur absence au Salon de l'automobile de Paris cette année.
Il y a 20 ans, cette scène aurait été difficile à imaginer.
En 2006, toujours au Salon de l'automobile de Paris. Les voitures chinoises faisaient leurs débuts, avec seulementGreat Wall, LandwindAyant traversé les océans avec plusieurs modèles de SUV et de pick-up, luttant durement pour trouver un chemin vers le marché européen.
À l'époque, l'industrie automobile européenne avait déjà plus d'un siècle d'accumulation derrière elle, et les noms de Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen et Porsche résonnaient dans le monde entier ; les marques chinoises indépendantes en étaient encore à leurs débuts, devant rattraper leur retard partout : technologie, fabrication, marque.
Le responsable de l'entreprise Grande Muraille, en parlant de l'objectif de sa participation à l'exposition, a mentionné les mots-clés suivants :Identifier les écarts, apprendre les normes, chercher des partenaires, et considérait depuis des années l'entrée sur le marché de l'Union européenne comme un souhait de longue date. Bien que Landwind ait conduit son SUV jusqu'au hall d'exposition de Paris, il demeure confronté à des difficultés telles que la certification, et n'a toujours pas réussi à s'ouvrir véritablement le marché français.
Et même si la voiture parvient à entrer dans le hall d'exposition, il reste encore un long chemin à parcourir avant d'atteindre les garages des Européens.
Contre toute attente, après 20 ans passés, les constructeurs automobiles chinois qui avaient alors tout tenté pour décrocher un ticket d'entrée sont devenus les protagonistes du Mondial de l'Auto de Paris, et c'est au tour des géants historiques d'affronter la bataille sur leur marché traditionnel.
L'offensive et la défense dans l'industrie automobile centenaire ont déjà changé de camp.
Les constructeurs automobiles chinois se rendent en groupe à Paris
Au Salon de l'automobile de Paris de cette année, les visages chinois étaient particulièrement nombreux.
BYD, Chery, Geely, Changanavec l'entrée en scène de tous ces anciens joueurs,Li Auto, Aito, AvatrCes nouveaux visages ont également rejoint l'équipe.
Selon un décompte de Reuters, environ 20 marques automobiles chinoises participent à ce salon, soit un nombre équivalent àle double de 2024, soit environ 60 % des marques automobiles exposantesun tiers。
De plus, ce contingent de constructeurs automobiles chinois partis à Paris ne se contente clairement pas d'exposer quelques nouveaux modèles.
Des marques comme BYD et Chery, déjà implantées en Europe depuis de nombreuses années, accélèrent l'expansion de leur réseau de vente et enrichissent leur gamme de produits.
D'autres marques chinoises profitent de ce salon pour faire progresser davantage leur implantation européenne. Par exemple, Changan prépare un démarrage de la production locale en Europe au plus tôt début 2027, tandis que Li Auto et AITO, qui exposent à Paris pour la première fois, ont également annoncé leurs plans européens pendant le salon.
Le premier jour du salon, lors de sa conférence de presse sur la stratégie européenne, Li Auto a annoncé qu'il introduirait la Li i6 en Europe sous le nom deLi 6,au premier trimestre 2027avec une mise sur le marché et des livraisons d'abord aux Pays-Bas et en Norvège, puis une expansion progressive vers d'autres pays, avec à l'avenir l'introduction prévue de modèles à prolongateur d'autonomie.
Li Auto entend également transférer en Europe le positionnement haut de gamme qu'il a bâti en Chine. Wu Zuoming, responsable des activités internationales de Li Auto, a déclaré vouloir perpétuer le positionnementPremiumdu marché chinois et concurrencer directement les marques automobiles haut de gamme européennes.
Presque au même moment,Seresa également annoncé qu'AITO entrerait sur le marché européen àl'automne 2027, les travaux de certification de type communautaire du véhicule ayant déjà commencé. Pour ce salon de Paris, AITO a présenté d'un coup quatre SUV — AITO 6, 7, 8 et 9 — également prêts à conquérir l'Europe en tant que voitures intelligentes haut de gamme.
Mais l'autre face de l'effervescence, c'est l'absence —BMW, MINI et Porschen'ont pas réussi à apparaître dans un parc des expositions situé à leur porte.
BMW notamment, qui avait initialement confirmé sa participation, a annulé son projet de manière inattendue en juillet de cette année. Selon toute vraisemblance, en raison de performances financières mondiales inférieures aux attentes, l'entreprise a ajusté ses priorités opérationnelles et concentré ses ressources sur d'autres formes d'événements.
Cependant,le puissant groupe Volkswagenest, au contraire, de retour au salon de Paris après 8 ans d'absence.
Volkswagen a même organisé un événement spécial intitulé « For Europe » avant l'ouverture. Le PDG du groupe, Oliver Blume, y a publiquement appelé la France et l'Allemagne à renforcer leur coopération pour affronter ensemble le défi de l'industrie automobile chinoise.
Selon lui, l'Allemagne et la France ont déjà su, à des moments critiques, trouver ensemble des solutions ; face aujourd'hui à la pression concurrentielle exercée par l'automobile chinoise,« il n'est pas encore trop tard pour agir »。
Face à l'entrée massive des marques chinoises, les constructeurs européens réagissent chacun à leur manière : BMW et Porsche sont absents, tandis que Volkswagen effectue un retour très médiatisé, appelant l'Europe à unir ses forces pour relever le défi.
Les postures diffèrent, mais la pression vient de la même direction.
Or les avancées et reculs sur les stands ne sont qu'un aspect des mutations de l'industrie automobile.
Le véritable renversement entre attaque et défense s'est déjà joué sur les deux marchés automobiles que sont la Chine et l'Europe.
Les voitures allemandes sous pression en Chine, l'automobile chinoise en ascension en Europe
Le jour même de l'ouverture du Mondial de l'Auto de Paris, le groupe Volkswagen a publié son dernier bilan pour les trois premiers trimestres de l'année —
livraisons cumulées sur le marché chinois d'environ1,379 million de véhiculessoit une baisse de30.2%. Au troisième trimestre, la chute s'est encore creusée pour atteindre 38,5 %.
Mercedes-Benz et PorscheLa situation n'est pas non plus au beau fixe. Au cours des trois premiers trimestres de cette année, Mercedes-Benz a vendu environ 29.7 万 véhicules particuliers en Chine, soit une baisse de 29 % sur un an ; sur la même période, Porsche a livré 21493 véhicules dans le pays, en baisse de 33 % sur un an.
Cette tendance tranche radicalement avec la situation d'il y a une dizaine d'années.
La Chine a longtemps été l'un des marchés de croissance les plus importants pour l'industrie automobile allemande.Grâce à ses coentreprises et à sa riche gamme de produits, Volkswagen a longtemps occupé une position majeure sur le marché automobile chinois ; BBA, elle, brillait sans partage sur le marché des voitures haut de gamme grâce à son capital de marque, à ses performances mécaniques et à son expérience du luxe.
Et l'automobile allemande a également profondément influencé le développement de l'industrie automobile chinoise.
Des premières coentreprises et importations de technologies à l'accumulation de savoir-faire sur les moteurs, les boîtes de vitesses et les châssis, les constructeurs chinois ont longtemps pris les géants internationaux pour modèles.
Mais les véhicules à énergie nouvelle ont bouleversé l'ordre concurrentiel établi :batteries de traction, motorisations électriques, cockpits intelligents et expérience logiciellesont devenus les nouveaux critères d'évaluation.
Grâce à une chaîne industrielle complète bâtie au fil d'années d'investissements, et à la vitesse ainsi que la maîtrise des coûts forgées dans une concurrence nationale acharnée, les constructeurs chinois se sont solidement installés sur cette nouvelle piste.
Aujourd'hui, ces capacités se dirigent aussi vers l'Europe avec les exportations de véhicules complets.
Selon les données de Schmidt Automotive Research, cabinet de conseil automobile allemand, au deuxième trimestre de cette année, les immatriculations de véhicules neufs des constructeurs chinois sur les 18 marchés d'Europe occidentale ont atteint environ35.2 万 véhiculessoit une part de marché de 10,7 %, près du double des 5,7 % de la même période l'an dernier.
Parallèlement, la part de marché des constructeurs chinois en Europe occidentalea rejoint, pour la première fois, celle des constructeurs japonais。
Il faut savoir que les constructeurs japonais ont commencé à pénétrer massivement le marché européen dès lesannées 70 du siècle dernieront commencé à pénétrer massivement le marché européen, et ont passé des décennies à y construire des usines, des réseaux de distribution et une notoriété de marque. Si les marques chinoises rattrapent aujourd'hui la part de marché de ce camp, cela ne fait pourtant que 20 ans depuis la première arrivée de Great Wall et Landwind au Mondial de l'Auto de Paris.
Même en Allemagne même, la présence des voitures chinoises progresse rapidement.
Selon les données du cabinet d'études de marché Dataforce, en août de cette année, la part des marques automobiles chinoises sur le marché européen des véhicules neufs a frôlé les 12 %, un record historique ; sur le plus grand marché automobile d'Europe qu'est l'Allemagne, la part des marques chinoises a également atteint6.4%。
L'Allemagne est précisément le fief des géants traditionnels que sont Volkswagen, Mercedes-Benz et BMW.
Non seulement les voitures chinoises entrent en Europe, mais les technologies et la fabrication venues de Chine s'intègrent aussi au système industriel européen.
Par exemple,Volkswagen, longtemps réputé pour son ingénierie allemande, collabore désormais avecXPengpour développer de nouveaux modèles et une architecture électrique et électronique, espérant s'appuyer sur les forces de R&D locales chinoises pour accélérer la mise sur le marché de ses véhicules à énergies nouvelles.
Des collaborations similaires commencent également à apparaître dans les usines européennes. Lors du Mondial de l'Automobile de Paris de cette année, Leapmotor a annoncé que son SUV électrique B10 avait officiellement lancé sa production dansl'usine de Saragosse, en Espagne.
Cette usine appartient au géant européen de l'automobile Stellantis et constitue également la base de fabrication historique de la marque allemande Opel, avecplus de 10 millions d'Opel Corsa produites au total.
Plus tôt dans l'année, en mai, Stellantis et Leapmotor ont également annoncé leur intention d'approfondir leur coopération, avec un projet d'étudier la production d'un tout nouveau SUV électrique Opel à Saragosse.
Selon l'orientation de la coopération annoncée, le nouveau modèle tirera parti des composants et des ressources d'achat fournis par le système de coopération internationale de Leapmotor afin d'améliorer sa compétitivité en matière de prix, avec une date de production potentielle fixée à 2028.
Autrement dit, une marque automobile allemande forte de plus d'un siècle d'histoire envisage de s'appuyer sur la chaîne d'approvisionnement chinoise des véhicules à énergies nouvelles pour développer sa prochaine génération de produits électriques.
La relation entre les constructeurs automobiles chinois et européens est en train de changer : la poursuite à sens unique d'autrefois se transforme en une coopération et une concurrence à double sens, allant même jusqu'à une inversion des rôles.
Cependant, parallèlement à cette coopération, face à cette concurrence qui s'approfondit progressivement, l'Europe cherche aussi des moyens de ralentir l'expansion des automobiles chinoises.
L'Europe établit de nouveaux obstacles, les voitures chinoises « passent par un chemin détourné » pour entrer sur le marché
À la veille de l'ouverture du salon automobile, l'Europe a déjà frappé les premiers coups contre les véhicules hybrides chinois.
La partie européenne a indiqué qu'elle limiterait le quota annuel d'importations des véhicules hybrides chinois vers l'Europe à35万 véhicules, avec ensuite une croissance de 6 % par an, cette restriction devant durer quatre ans.
Selon les estimations européennes, si aucune nouvelle restriction n'était mise en place, les importations de véhicules hybrides en provenance de Chine pourraient atteindre80万 véhiculescette année. En prenant cette projection comme référence, les nouveaux quotas réduiront nettement les perspectives de croissance futures des véhicules hybrides chinois.
Le ministère chinois du Commerce a rapidement fourni un autre ensemble de données : en 2025, les importations de l'UE en voitures hybrides en provenance de Chine30.2万 véhicules, les deux parties ont établi un arrangement à la hausse sur la base des importations réelles de l'an dernier, afin de garantir une croissance stable des entreprises chinoises. Les mesures concernées doivent encore suivre les procédures ultérieures.
Les deux parties utilisent des références de comparaison différentes, mais l'intention de l'Europe de limiter l'expansion rapide des automobiles chinoises est déjà très claire.
En réalité, ce n'est pas la première fois ces dernières années que l'UE restreint les véhicules à énergies nouvelles chinois.
En 2024, l'UE a imposé des droits antidumping compensatoires sur lesvoitures électriques puresfabriquées en Chine. Depuis, les constructeurs automobiles chinois ont élargi l'exportation de modèles hybrides, trouvant en Europe un nouvel espace de croissance.
L'effet a été immédiat.
Selon les données de Schmidt Automotive Research, cabinet de conseil automobile allemand, au deuxième trimestre de cette année, la part de marché des marques chinoises sur le marché européen occidental des hybrides rechargeables a déjà dépassé26%, alors qu'elle n'était encore que d'environ 2,2 % à la même période il y a deux ans. Au premier semestre de cette année, les exportations chinoises de voitures hybrides vers l'UE ont atteint 7,5 milliards de dollars, soit environ 3 fois le montant de la même période l'an dernier.
La vitesse de croissance des automobiles chinoises fait évidemment sentir une pression à l'Europe.
Après tout, l'industrie automobile est un pilier économique majeur de pays européens comme l'Allemagne et la France. Alors que les véhicules à énergies nouvelles chinois continuent d'élargir leurs parts de marché, la concurrence s'intensifie pour les constructeurs automobiles traditionnels européens.
L'UE fait également avancer les politiques « Made in Europe », espérant, grâce à des exigences de fabrication locale et à des mesures de soutien industriel, maintenir davantage d'activités de production automobile et de chaîne d'approvisionnement en Europe.
Les constructeurs européens ont en même temps commencé à réagir activement. Volkswagen a présenté cette année à Paris les modèles électriques ID. Polo, ID. Cross et autres, réduisant les coûts de recherche, développement et de fabrication grâce au partage de plateformes technologiques et de composants, afin de conquérir le marché grand public plus sensible aux prix.
Mais relever les barrières à l'entrée ne peut finalement qu'accorder du temps à l'industrie automobile européenne, sans pouvoir inverser la tendance.
D'autant plus que les automobiles chinoises changent aussi leur manière d'entrer en Europe — « l'enfant porté par autrui » : elles ne dépendent plus uniquement de l'exportation de véhicules complets, mais produisent dans des usines locales en Europe.
Des exemples concrets : BYD fait progresser la construction de son usine en Hongrie, Chery s'appuie sur un partenaire espagnol pour s'implanter dans la production locale, Leapmotor produit ses propres voitures en Europe via les usines de Stellantis…
Bien entendu, pour les constructeurs automobiles chinois, la localisation en Europe signifie aussi des investissements et des coûts d'exploitation plus élevés ; savoir s'ils pourront continuer à maintenir la compétitivité de leurs produits devra encore passer l'épreuve du marché local.
Et pour les constructeurs européens, le temps gagné n'est que le début de l'épreuve.
L'industrie automobile allemande dispose toujours d'un solide savoir-faire technologique, d'un système de fabrication et d'avantages de marque, mais le développement des véhicules à énergies nouvelles est en train de modifier la structure des coûts, les modes de développement et les besoins des utilisateurs.
Face à la concurrence des constructeurs chinois en matière d'électrification, d'intelligence et d'efficacité de fabrication, les entreprises européennes devront finalement sortir leurs propres produits et technologies. Après tout, les consommateurs ne continueront pas à payer un prix plus élevé pour une entreprise simplement parce qu'elle possède cent ans d'histoire.
« Agir maintenant n'est pas trop tard », comme l'a dit Blume, telle est peut-être la voix la plus urgente de l'industrie automobile européenne en ce moment même.