Pourquoi Chery est-elle une entreprise d'IA ? Elle a reconstruit sa façon de fabriquer des voitures grâce à l'IA, a transformé cette capacité en socle réutilisable et l'a fait s'épanouir en de nouvelles espèces au-delà de l'automobile.
Auteur | Wang Ruihao Rédactrice | Li Yuchen
« Plusieurs dirigeants m'ont dit qu'ils avaient l'impression que les voitures de Chery ressemblaient de moins en moins à des voitures et que Chery ressemblait de moins en moins à un constructeur automobile. C'est exactement ce que je voulais entendre — Chery est une entreprise high-tech innovante qui « porte le déguisement d'un constructeur automobile ». »
Le 20 octobre, la Conférence mondiale de l'innovation Chery 2026 s'est ouverte à Wuhu, dans la province de l'Anhui. Celui qui a prononcé cette phrase est Yin Tongyue, président de Chery Automobile, qui fabrique des voitures depuis plus de quarante ans. Un homme qui a consacré la majeure partie de sa vie à l'automobile retire volontairement l'étiquette de « constructeur automobile » : ce n'est pas de la modestie, c'est un jugement.
Il s'appuie sur une métaphore : en 1886, Mercedes a construit la première automobile, et ceux que l'époque a laissés derrière elle, ce sont les éleveurs de chevaux qui avaient passé leur vie à conduire des calèches ; ils n'ont rien fait de mal, ils n'ont simplement pas vu que la route avait changé. « Le véritable risque n'est pas que l'IA soit trop puissante et trop rapide, mais que nous ne puissions continuer à jouer le rôle des éleveurs de chevaux d'autrefois », a déclaré Yin Tongyue. « À l'avenir, ce que l'IA éliminera véritablement, ce sont les entreprises qui la refusent et n'osent pas l'utiliser. »
Le choix de Chery est donc très direct : tourner la lame vers l'intérieur, se soumettre volontairement à une recombinaison génétique grâce à l'IA, se changer soi-même d'abord, puis changer le monde.
Lei Feng (compte public : Lei Feng) estime que pour déterminer si Chery est une entreprise d'IA, il ne faut pas compter combien de fois elle a prononcé le mot « IA » dans ses conférences de presse, mais examiner trois choses : l'IA a-t-elle restructuré ses processus de production, s'est-elle sédimentée en un socle unifié réutilisable, a-t-elle donné naissance à de nouvelles espèces au-delà de l'automobile ?
PART 1
Chery a transformé 30 ans d'expérience automobile en un socle d'IA
Les grands modèles généralistes du marché ressemblent à une encyclopédie : ils peuvent discuter de tout, mais dès qu'ils entrent dans un atelier d'usine, ils ne suffisent plus : précision insuffisante, profondeur insuffisante, fiabilité insuffisante. Le choix de Chery a été de développer son propre grand modèle fondamental vertical, CheryMind, qui possède trois caractéristiques majeures : un cerveau qui comprend le monde physique, une coévolution avec le métier, un déploiement possible dans tous les domaines.
Ce qui le soutient, ce ne sont pas des corpus internet grappillés çà et là, mais le patrimoine accumulé par Chery depuis près de 30 ans : 700TB de connaissances d'entreprise couvrant les normes techniques, les spécifications de procédés, les principes de conception et les règles de sécurité ; 200PB de données d'ingénierie, des résultats de simulation aux données d'essai, sur toute la chaîne du CAO au véhicule réel ; des dizaines de millions de documents de R&D ; 25 millions d'enregistrements de conduite de niveau instructeur ; 5 millions d'enregistrements de capture de mouvement robotique.
À l'ère de l'IA physique, la barrière ne réside pas dans la quantité de données, mais dans leur provenance. Les grands modèles généralistes grappillent sur internet, tandis que CheryMind se nourrit des normes techniques, des spécifications de procédés et des données de simulation et d'essai accumulés par 30 ans de construction automobile. C'est un manuel que les autres ne peuvent ni acheter ni aspirer.
Leeyen a appris que le système tourne déjà, et ce n'est pas du PowerPoint : plus de 1500 processus métiers de bout en bout, plus de 400 systèmes d'entreprise interconnectés, plus de 6万 utilisations quotidiennes par les employés, plus de 200 scénarios métiers couverts. Gao Xinhua, vice-président exécutif et CTO de Chery Automobile, a donné sur place une comparaison : auparavant, un ingénieur avait besoin de 6 itérations et de plus de cent jours pour un cycle d'optimisation par simulation ; désormais, avec CheryMind, chaque personne obtient des résultats pour 100 propositions en une demi-journée, soit une efficacité multipliée par 42.
CheryMind avance sur deux jambes. Côté entreprise, les modèles verticaux rendent l'IA plus experte dans la fabrication automobile : modèle vertical CAO, modèle vertical qualité, modèle vertical fabrication, modèle vertical Agent d'entreprise, couvrant toute la chaîne R&D — fabrication — qualité — approvisionnement — marketing — opérations ; côté produit, les modèles verticaux rendent la voiture plus experte en l'homme et en le monde physique : cockpit intelligent, conduite autonome, intelligence embarquée, modèle vertical de contrôle de vol, MoAgent, OS agricole, s'étendant jusqu'aux eVTOL, aux robots et aux machines agricoles.
L'essentiel est la boucle fermée : les nouvelles capacités formées par les modèles verticaux dans des scénarios réels refluent en continu vers le modèle de base. Les deux moteurs, métier et produit, se nourrissent mutuellement, et CheryMind devient plus fort à chaque usage. L'auto-évolution est le critère le plus solide pour juger si une entreprise est une entreprise d'IA — un outil ne s'auto-évolve pas, un socle le peut.
Au-delà de CheryMind, Chery a publié sa puce développée en interne, baptisée d'après l'étoile Ziwei — l'étoile polaire, autour de laquelle gravitent toutes les autres et qui indique la direction. La puce Ziwei se décline en trois séries, chacune dédiée à une tâche.
La série C gère la réflexion. La puce de calcul central C100 offre une puissance NPU pour tout le véhicule de 2400 TOPS, une bande passante mémoire de 600 GB/s, prend en charge le déploiement embarqué de grands modèles de 100B et exécute en 80 ms la boucle algorithmique E2E allant de la perception à la décision — moins que le temps d'un clignement d'œil. Elle se compare aux fleurons du secteur : bande passante 2,2 fois supérieure, puissance de calcul 1,2 fois supérieure, traitement d'image 1,5 fois supérieur.
La série S gère l'énergie. Le module carbure de silicium automobile S1500 supporte une tension de 1500 V, la plus élevée du secteur ; courant de sortie de 1450 A, efficacité ≥ 99,6 %, température de jonction de 200 °C, et une réduction de plus de 30 % du coût de production en wafer de 8 pouces.
La série M gère le contrôle. Puces de contrôle automobile : MC200 pour le contrôle de domaine, MS100 pour le pré-driver, MX100 PMIC, MC100 pour le moteur électrique, qui seront déployées successivement à partir de 2027.
Derrière ces trois réalisations se trouve le bilan de Chery des cinq dernières années : plus de 110 milliards de yuans d'investissement en R&D, 313 laboratoires Yaoguang, un taux de pénétration de la conduite autonome en hausse de 267 % en deux ans. Ce que l'IA réécrit, c'est la courbe des coûts de la construction automobile elle-même, pas un argument marketing.
Encore plus remarquable est une synergie : le grand modèle définit ce que la puce doit être, le déploiement embarqué de 100B impose 2400 TOPS de puissance de calcul et 600 GB/s de bande passante ; la puce détermine en retour la profondeur à laquelle le modèle peut être déployé. Cette co-définition « modèle — puce » est le trait caractéristique d'une entreprise technologique, et non d'un intégrateur.
Une phrase de Yin Tongyue s'applique parfaitement ici : Chery est « insatiable en matière de technologie, timide comme une souris en matière de sécurité ». L'IA peut remplacer les compétences, mais pas l'humanité, la responsabilité et la chaleur humaine.
PART 2
AWE, Faucon, Lingxi, Robotaxi et robots
Ce que cette conférence a réellement publié, ce n'est pas une technologie isolée. Selon le résumé de Yin Tongyue : la mobilité, l'énergie, l'alimentation et la vie ne sont pas quatre directions isolées ; elles partagent les modèles, les puces, les données et les capacités d'ingénierie, tout en générant en permanence de nouveaux besoins dans des scénarios réels. La structure est celle d'« un socle × N scénarios ».
Le socle a d'abord été appliqué au scénario le plus difficile : l'expansion internationale de la conduite autonome. En Asie du Sud-Est, deux-roues et voitures partagent la même voie, feux non respectés aux intersections à faible luminosité, incursions forcées… Une solution validée sur le marché chinois ne fonctionne pas forcément à l'étranger.
Le jugement de Chery est le suivant : dans la compétition de la mondialisation, ce ne sont pas la puissance de calcul, les données ou le nombre de lidars qu'il faut comparer, mais le socle de modèles. Sans socle unifié, chaque entrée sur un nouveau marché et chaque nouveau modèle de voiture imposent de refaire toute une solution.
Le moteur Chery AWE (CHERY AWE, moteur du monde full-dimension) relève ce défi avec trois modèles.
Le modèle Goujing (construction de scènes) est chargé de « comprendre le monde » : il a déjà construit plus de 70万 scènes, dont 30万 à haut risque et 2万 en conditions extrêmes, et encode de manière unifiée dans un espace latent cinq types de données — images multi-angles, nuages de points LiDAR, structure de scène, textes descriptifs et trajectoires de conduite — pour soutenir la simulation en boucle fermée des scènes long tail ; le modèle Guanyu (compréhension du langage) est chargé de « lire la sémantique » : raisonnement multimodal combiné à une mémoire à court terme et à une topologie de langage, il atteint sa destination à partir des seuls panneaux routiers comme un conducteur expérimenté et produit des chaînes de raisonnement traçables ; le modèle Xingce (décision comportementale) est chargé de « produire le comportement » : avec son architecture multi-experts MoT, il passe d'une « réponse passive au danger » à une « anticipation active des risques ».
Le système d'aide à la conduite Falcon tourne déjà depuis un an avec cette base : il satisfait aux homologations réglementaires de plus de 130 pays et régions, a obtenu la certification C-ICAP cinq étoiles+, IVISTA G+, et enchaîne six victoires consécutives au concours chinois de conduite intelligente.
La conduite intelligente Falcon se décline en trois versions : Falcon 500, l'entrée de gamme offrant dès le départ la conduite urbaine, avec la même intelligence pour véhicules thermiques et électriques ; Falcon 700, avec la fonctionnalité full-scenario « place de parking à place de parking » et le valet parking entre étages ; Falcon 900 couvrant le L3 sur autoroute et en ville, avec redondance totale de la perception, du contrôle et de l'alimentation.
Côté habitacle, la cabine à intelligence sensorielle Lingxi 8D utilise l'architecture globale AIOS pour relier cinq domaines — châssis, habitacle, carrosserie, conduite intelligente et motorisation — avec une orchestration coordonnée des signaux au niveau du véhicule et des réponses inter-domaines à la milliseconde. À l'extérieur de la cabine, elle reconnaît les intentions des piétons ; à l'intérieur, elle perçoit les émotions et la fatigue, passant de « l'utilisateur qui cherche la fonction » à « la fonction qui trouve l'utilisateur » ; les huit dimensions — audition, vision, olfaction, dynamique, toucher, émotion, santé et social — sont orchestrées de manière unifiée, avec une orchestration libre par Skill d'une simple phrase, pour une personnalisation mille personnes mille visages. Des détails comme les 33 haut-parleurs Boya Zhiyin, le PHUD de 43,7 pouces et la voix de bout en bout S2S s'accumulent tous dans le sens d'une voiture qui « comprend mieux l'humain ».
Premier Robotaxi natif d'origine constructeur conçu pour le monde entier : cinq « natifs » — architecture, intégration d'origine, expérience, exploitation, mondialisation, et six couches de sécurité — passagers, comportement, perception, algorithmes, exécution, flotte, avec pour objectif 10万 véhicules en exploitation mondiale d'ici 2030.
Pour les robots, la voiture et le robot partagent la même source : 30 ans de chaîne d'approvisionnement automobile, d'architecture matérielle et de système qualité directement réutilisés, et 31 laboratoires d'applications innovantes répartis dans six grands domaines. Dans l'architecture intelligente multi-agents, le MoAgent 2.0 développé sur la base de CheryMind utilise un cerveau lent pour comprendre et planifier, et un cerveau rapide pour répondre en temps réel, la collaboration terminal-edge-cloud formant une boucle de données « exécution — retour d'information — optimisation — ré-exécution ».
La matrice produits est déjà déployée : chiens robots quadrupèdes/à roues, police intelligente, guidage hospitalier, compagnon familial Mobao, robots industriels et humanoïdes ; le robot Mojia a déjà dépassé les 2000 unités exportées, couvrant plus de 60 pays.
Par ailleurs, sur les fronts de la liberté énergétique et alimentaire, la charge rapide Xunlong offre 5 minutes de charge pour 500 kilomètres d'autonomie, et la ligne pilote de batteries à état solide sera mise en service au premier semestre 2027 ; les machines agricoles intelligentes réduisent la consommation d'énergie de 74 %, et le rendement à l'acre d'une même parcelle passe de 1600 jin à 2000 jin, avec pour objectif de servir 1 milliard d'acres de terres agricoles dans le monde d'ici 2035.
En rapprochant tous ces scénarios, le levier le plus singulier de Chery dans l'IA apparaît : le taux de réutilisation est le nouveau profit brut de l'ère de l'IA. Le même ensemble de modèles, de puces et de chaîne d'approvisionnement migre entre l'automobile, le Robotaxi, les robots et les machines agricoles, avec des coûts marginaux décroissants. C'est un avantage que seule une entreprise issue du monde manufacturier peut avoir en faisant de l'IA.
Chery sait aussi qu'elle ne peut pas couvrir seule tous les scénarios. Elle passe du statut de fabricant de produits à celui d'organisateur d'écosystème : elle ouvre ses plateformes technologiques, ses scénarios et ses capacités d'industrialisation aux fournisseurs, aux universités et aux entrepreneurs, et construit avec l'USTC l'Académie du futur 2050, pour une exploration de pointe à long terme, tolérante à l'erreur.
Alors, pourquoi Chery est-elle une entreprise d'IA ? Parce qu'elle a réinventé avec l'IA sa propre façon de construire des voitures, transformé cette couche de capacités en une base réutilisable, et lui a permis de donner naissance à de nouvelles espèces au-delà de l'automobile.
Pour reprendre les mots de Yin Tongyue : « La technologie ne crée véritablement la liberté que lorsqu'elle sort du laboratoire pour entrer dans les routes, les foyers, les champs et les systèmes énergétiques, en résolvant continûment de vrais problèmes. »
À trente ans, Chery ne veut plus être une simple entreprise automobile. Cela ressemble à un slogan, mais quand les robots d'un constructeur automobile commencent à vraiment résoudre les maux de la société, et que ses modèles commencent à déterminer la forme de ses propres puces, ce n'est plus seulement un slogan.
Plus grande qu'une Mercedes Classe S : la Da Han EV peut-elle porter l'ambition montante de BYD ?
Article original de Leifeng Wang (Lei Feng Wang), reproduction interdite sans autorisation. Voir les détails dansla note de réimpression。